Dienstliche Flüge und CO2-Kompensation

Veröffentlicht am 3. Oktober 2022 von Stefan Müller

2019 habe ich aufgehört zu fliegen (Ich fliege nicht mehr). Ich bin zur Zeit stellvertretender Institutsleiter und damit dafür mitverantwortlich, wenn andere fliegen. Ich muss ihre Dienstreiseanträge genehmigen. Universitäten müssen beim CO₂-Ausstoß, so wie die restliche Gesellschaft auch, zur CO₂-Neutralität kommen. Seit Kurzem denke ich wieder verschärft über das Fliegen und Kompensationen nach. Hier versuche ich, meine Gedanken zu systematisieren und entsprechende Schlussfolgerungen abzuleiten.

Ausgangslage

Die Ausgangslage sieht so aus, dass wir in einer Welt leben, die sich gegenüber der vorindustriellen Zeit bereits um 1,2° erwärmt hat. Wir sind mitten in der Klimakatastrophe. In Deutschland sind in diesem Sommer 10.000 Menschen den Hitzetod gestorben, wie man mittels Übersterblichkeitsuntersuchungen feststellen kann (taz, 22.08.2022). In Pakistan sind 1400 Menschen gestorben und ein drittel des Landes wurde überflutet (Wikipedia). Menschen sind obdachlos. Eine beispiellose Katastrophe. Gewaltige Stürme verwüsten Florida, die Wälder haben in ganz Europa gebrannt. Flüsse wie der Rhein und der Po trocknen aus. Missernten.

Ausgetrocknete Ilm in Kranichfeld, 22.07.2022, Bild: Stefan Müller

Das ist erst der Anfang.

Wissenschaftler*innen gehen davon aus, dass das 1,5°-Ziel nicht mehr zu erreichen ist. Selbst mit den aktuellen Verpflichtungen nicht und viel schlimmer noch: Selbst diese Verpflichtungen werden nicht eingehalten und insgesamt steuert die Welt auf eine Erwärmung von 2,7° zu (Prof. Wolfgang Lucht, zitiert nach taz, 17.02.2022).

Klimaaktivist*innen fordern deshalb die Ausrufung des Klimanotstandes und ein entsprechend rasches Handeln, was die Umsetzung von Maßnahmen angeht. Ulrike Herrmann bezieht sich immer wieder auf die Kriegswirtschaft, die in Großbritannien in der Zeit des zweiten Weltkriegs eingeführt wurde, um das britische Militär für den Krieg gegen Nazideutschland hochzurüsten (taz, 17.09.2022).

Das Fliegen gehört zu den energieintensivsten Fortbewegungsarten. Parncutt (2019) hat errechnet, dass die Verbrennung von 1000 Tonnen Kohlenstoff zu einem Klimatoten führt. 1000 Tonnen Kohlenstoff, entsprechen 3.700 Tonnen CO₂. Man kann dann ausrechnen, den Tod von wie vielen Menschen ein Flug verursacht. Parncutt kommt zu dem Schluss, dass nur in Notlagen geflogen werden sollte.

Therefore, flying should be made more expensive (e.g. by carbon taxes) and reserved for emergencies and life-saving projects.
Parncutt. 2019: 12

Siehe dazu auch Zu unserem CO₂-Restbudget: Car is over.

Ergebnisse der Themenklasse

Im Institut haben wir eine Gruppe gegründet, die sich damit beschäftigen soll, wie wir die dienstlichen Flüge organisieren. Über die Gründe, warum es diese Gruppe gibt, schreibe ich vielleicht noch einmal extra. Der Punkt ist, dass wir eigentlich nicht mehr fliegen dürfen, dass aber seit drei Jahren in der Uni nicht viel zum Thema passiert ist. Es gibt jedenfalls keine strengeren Regeln. Eine wichtige Sache ist allerdings doch passiert: Die Themenklasse Nachhaltigkeit & Globale Gerechtigkeit 2020/2021 hat eine großartige Arbeit geleistet und die Empirie der Flugreisen an der Humboldt Universität aufgearbeitet (Appiah-Nuamah et al. 2021). Es gibt jetzt einen Überblick, welche Fakultäten wie viele Flugreisen unternehmen, warum geflogen wird usw. Interviews zur Lösung des Problems und Überlegungen zur CO₂-Kompensation.

Verweilzeit

Ein wichtiger Punkt bei der Bewertung von Reisen ist die Verweilzeit am Reiseziel. Es gibt Menschen, die zu einem Konferenzvortrag nach Australien fliegen und dann schnell wieder zurück. Ein, zwei Tage und hops zum nächsten Vortrag bzw. zurück nach Hause an den Schreibtisch. Solche Flüge sind kritisch zu sehen und können bzw. müssen höchstwahrscheinlich durch Online-Präsenz ersetzt werden. Im Gegensatz dazu gibt es längere Forschungsaufenthalte. Die Themenklasse hat den CO₂-Ausstoß ins Verhältnis zur Aufenthaltsdauer gesetzt. Ein sinnvolles Maß.

Karrierenachteile und Neubewertung

Corona hat gezeigt, dass viele Treffen vermieden werden können und dass Konferenzen online stattfinden können. Was online eher schwierig ist, ist das Knüpfen von Netzwerken. Menschen mit etablierten Netzwerken können eher auf Reisen verzichten als Nachwuchsforscher*innen. Die Themenklasse hat Interviews durchgeführt und ein Interviewpartner, Prof. Niewöhner, bringt es auf den Punkt:

Wenn man das Reisen jetzt radikal einschränken würde, dann würde das in der Tat Ungleichheiten auf zweierlei Hinsicht massiv verstärken. Das eine ist innerwissenschaftlich, oder sagen wir mal innereuropäisch. Es würde den Nachwuchs benachteiligen, denn die etablierten Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, die Professuren, haben ihre Netzwerke. Das sind auch vertrauensvolle Kontakte und das kann man relativ gut digitalisieren. Wir haben auch die Freiheit über forschungsfreie Semester etc. dann mal länger irgendwo hin zu reisen. […] Da gibt es eine gewisse Flexibilität, das kann man sich einrichten. Das heißt, wenn man das [Reisen] jetzt radikal streichen würde, hätte man eine Benachteiligung des wissenschaftlichen Nachwuchses, wenn man nicht die Kriterien mitverändern würde, was geleistet werden muss.
Interview mit Prof. Dr. Jörg Niewöhner, 17.12.2020, S. 30

Entscheidend ist der letzte Teilsatz: „wenn man nicht die Kriterien mitverändern würde, was geleistet werden muss.“ Für die Einstellung von Mitarbeiter*innen, die Berufung von Professor*innen und die Vergabe von Drittmitteln gibt es Kriterien für wissenschaftliche Qualifikation/wissenschaftlichen Erfolg. Ich habe darüber nachgedacht, wie man diese Kriterien verändern könnte und eine Möglichkeit ist einfach, den CO₂-Ausstoß als Kriterium bei der Evaluation hinzuzufügen. Bisher wird bewertet, wie viele Aufsätze jemand gechrieben hat und in welchen Zeitschriften diese veröffentlicht wurden. Dabei spielt das so genannte akademische Alter eine Rolle, d.h. nicht wie alt jemand ist, sondern wie lange er/sie gebraucht hat, um nach dem Studium an die Position zu gelangen, an der er/sie jetzt ist. Konferenzvorträge werden in Bewerbungen als Zeichen von Aktivität ebenfalls positiv bewertet. Man kann nun aus den Konferenzreisen den CO₂-Abdruck ermitteln und kann das Erreichte an den eingesetzten Ressourcen (CO₂) messen. Wenn jemand ohne CO₂-Emissionen viele gute Fachzeitschriftenartikel veröffentlicht, ist er/sie besser als jemand, der/die ständig durch die Welt jettet.

CO2-Kompensation

Ich bin wie Parncutt (2019) der Meinung, dass man überhaupt nicht mehr fliegen sollte. Das wird erst im Verlauf der nächsten Jahre bei zunehmender Verstärkung der Krise durchzusetzen sein. Da ein CO₂-Ausstoß von Null angestrebt wird, kann dieser also nur über Kompensationen erreicht werden.

Was im besten Fall passieren wird

Die Themenklasse diskutiert ethische Aspekte der Kompensation. Sie vergleicht das britische Lebensmittelverteilungssystem im zweiten Weltkrieg mit der Kompensation. Die Essenmarken waren in Großbritannien nicht handelbar. Somit entstand eine Gleichheit und Solidarität unter den Menschen. Das Analogon beim Fliegen wäre der Ausschluss von Kompensationen: Alle haben die gleichen Rechte bzw. Pflichten. Reichere dürfen sich nicht mehr Verschmutzungsrechte kaufen (S. 50–51). Die Autor*innen halten die Kompensation aber für legitim, wenn die Summen für Kompensationen so hoch sind, dass sie der Gemeinschaft nützen. Allerdings sollte das nicht dazu führen, dass Menschen weiter exzessiv fliegen können. Für die wissenschaftlichen Reisen schlagen sie deshalb vor, Inlandsflüge und mehrere Flüge pro Jahr zu verbieten. Damit bliebe für 2408 wissenschaftliche Mitarbeiter*innen der HU die Möglichkeit für einen Flug pro Jahr. Dieser trägt zum CO₂-Ausstoß der HU bei, der auf Null gesenkt werden muss. Das heißt, dass diese Flüge kompensiert werden müssen.

Die Themenklasse hat sehr schön herausgearbeitet, dass Kompensation mit steigender Nachfrage teurer wird, weil die niedrig hängenden Früchte zuerst gepflückt werden, d.h. Kompensationsprojekte, die viel bringen und billig sind, werden zuerst durchgeführt. Das heißt, wenn man z.B. Kompensationen über einen Zeitraum von 10 Jahren betrachtet, wären die am Ende des Zeitraums teurer als am Anfang. Daraus ergibt sich, dass man für die Kompensation höhere Beträge ansetzen muss als die Kosten, die zur Zeit real entstehen. Außerdem wurden Rebound-Effekte besprochen und die Tatsache, dass wir, wenn wir im globalen Süden CO2-Einparungsprojekte fördern, den Menschen dort die Möglichkeit wegkaufen, selbst CO2 zu reduzieren. Der Vorschlag ist deshalb, Projekte lokaler Anbieter wie die Wiedervernässung von Mooren zu finanzieren.

Was passieren müsste

Ich habe lange über das Kompensieren nachgedacht. Ist es OK? So wie die Themenklasse schreibt? Wenn man dreimal so viel CO₂ zurückholt, wie man durch seinen Flug ausstößt? Viermal? Weil man es kann? Weil man das Geld hat und reich ist? Der Moralphilosoph Bernward Gesang hat so etwas in der taz geschrieben. Sollen wir doch irgendwo im Süden etwas finanzieren, das unsere Emission ausgleicht. Wir können dann fröhlich weiter fliegen, Fleisch essen, Kinder kriegen, wenn wir nur dafür sorgen, dass irgendwo anders CO₂ eingespart wird und andere Menschen keine Kinder bekommen (taz, 18.03.2022). Doch wirklich, das hat er geschrieben.

Nach längerem Nachdenken ist mir ein Vergleich eingefallen, der deutlich macht, warum das falsch ist. Man stelle sich folgendes vor: Jemand der unbedingt ein paar Dinge loswerden will (= einen wissenschaftlichen Vortrag in Asien oder Amerika halten will) scheißt einfach in den Eingangsbereich der Humboldt-Universität. So mitten hin. Achtlose Menschen laufen durch und verteilen letztendlich alles gleichmäßig in der Eingangshalle. Man sieht es praktisch nicht mehr (so wie CO₂). Eine andere hat ein kleineres Geschäft zu verrichten (einen Vortrag in Europa mit Flugreise). Das ist praktisch, denn es versickert gleich alles zwischen den Dielen. Ein Problem ist der Sommer (die Hitzeperioden, Dürren, Waldbrände, ausgetrocknete Flüsse, Missernten), denn dann ist die Kacke am Dampfen und es stinkt zum Himmel. Und deshalb beauftragt man einen Schwarzen Menschen (jemanden aus dem globalen Süden), unseren Scheiß aufzuräumen.

Soweit zum Gleichnis. Das Problem wird durch folgenden Umstand verschärft: Wenn man die Restmenge CO₂, die zur Verfügung steht, um das 1,5°-Ziel zu erreichen, auf alle Menschen aufteilt, dann ergibt sich, dass für jeden Deutschen eine Restmenge von 24 Tonnen zur Verfügung steht, wenn wir das 1,5°-Ziel mit 67% Wahrscheinlichkeit (klappt, klappt, Mist) erreichen wollen (SRU, 2022). Das bedeutet, dass in drei Jahren alles aufgebraucht ist, wenn man den Durchschnittsausstoß von 11 Tonnen pro Jahr zugrundelegt. Wenn man aber nun einmal im Jahr Economy nach Seoul (4,3t), Los Angeles (5,095t) oder Sydney (10,683 t) fliegt, stößt man jeweils eine Menge CO₂ aus, die ein Vielfaches der klimaverträglichen Jahresemission von 1,5t pro Person beträgt. Oder anders: Man kann in seinem Leben noch fünf Mal nach Korea fliegen. Dann ist das Budget komplett aufgebraucht und man hat noch nichts gegessen, nicht geheizt und so weiter. Das einfach nur, um die Größenordnungen der Verschmutzung aufzuzeigen, die man anrichtet.

Die Kompensation bei atmosfair läuft so, dass innerhalb von zwei Jahren der Ausgleich geschaffen wird (atmosfair, 03.10.2022). Da heißt, dass es in der Zwischenzeit stinkt! Nicht love is in the air, sondern CO₂. Wir sind nah an den Kipppunkten dran und der fortwährende Ausstoß von CO₂ ist ein Spiel mit dem Feuer.

Kipppunkte und in welchem Temperaturbereich das Kippen wahrscheinlich ist. Die entsprechenden Vorgänge sind irreversibel. PIK 2022.

Der Schluss kann nur sein, dass wir unseren wissenschaftlichen Vortrag nicht über das Leben von Menschen stellen dürfen, dass CO₂-Kompensation nur ein Ablasshandel und eine Kompensation für uns selbst, für unser Gewissen, ist und dass wir einfach keinen Mist machen sollten, den andere dann – vielleicht zu spät – wegmachen müssen.

Vielmehr sollten wir nun endlich in den Notfallmodus schalten und das, was wir vielleicht für Kompensationsprojekte machen könnten, zum Beispiel die Wiedervernässung von Mooren, einfach so machen. Fridays For Future fordert 100 Milliarden dafür.

Fronttransparent von Fridays For Future beim 11. globalen Klimastreik: 100 Milliarden für Klima statt Krise, Berlin, 23.09.22, Bild: Stefan Müller

Also, lasst uns aufhören mit dem Scheiß und lasst uns uns selbst retten.

Extinction Rebellion blockiert Potsdamer Platz mit Bohrturm: „Wir müssen nicht das Klima retten, sondern uns selbst“, Berlin, 19.09.22, Bild: Stefan Müller

Quellen

Appiah-Nuamah, Maame & Berner, Richard & Gipp, Antonia & Hohmann, Theresa & Nöfer, Johannes & Pätzke, Franka & Prawitz, Hannah et al. 2021. Wissenschaftliches Reisen: THESys Humboldt-Stipendium Themenklasse Nachhaltigkeit und Globale Gerechtigkeit 2020/2021. Humboldt-Universität zu Berlin. (doi: 10.18452/23298)

Asmuth, Gereon. 2022. Hitzetote in Deutschland: Hitzewelle mit dunklem Schatten. taz 22.08.2022. Berlin. (https://taz.de/Hitzetote-in-Deutschland/!5873299)

Gesang, Bernward. 2022. Gebärstreik als Klimaschutz-Maßnahme: Kinderlos fürs Klima? taz 18.03.2022. Berlin. (https://taz.de/Gebaerstreik-als-Klimaschutz-Massnahme/!5838466/)

Herrmann, Ulrike. 2022. Kapitalismus und Klimaschutz: Schrumpfen statt Wachsen. taz 17.09.2022. Berlin. (https://taz.de/Kapitalismus-und-Klimaschutz/!5879301/)

Parncutt, Richard. 2019. The Human Cost of Anthropogenic Global Warming: Semi-Quantitative Prediction and the 1,000-Tonne Rule. frontiers in Psychology 10(2323). 1–17. (doi:10.3389/fpsyg.2019.02323)

Sachverständigenrat für Umweltfragen. 2022. Wie viel CO₂ darf Deutschland maximal noch ausstoßen? Fragen und Antworten zum CO₂-Budget. Berlin: Sachverständigenrat für Umweltfragen. (https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/04_Stellungnahmen/2020_2024/2022_06_fragen_und_antworten_zum_co2_budget.html)

Schwarz, Susanne. 2022. Proteste der „Letzten Generation“: Zeit für Notwehr? taz 17.02.2022. Berlin. (https://taz.de/Proteste-der-Letzten-Generation/!5831060/)

Sind Fluggäste Mörder?

Veröffentlicht am 10. Juni 2022 von Stefan Müller

In diesem Blog-Post beschäftige ich mich mit dem CO₂-Impact von Flügen. Aber er kann auch dazu dienen, eine allgemeine Vorstellung von CO₂-Auswirkungen zu bekommen.

Langstreckenflüge und die 1000-Tonnen-Regel

In der Semantik gibt es bestimmte Ansätze, die die Bedeutung von Wörtern in kleinere Bestandteile zerlegen und somit komplexe Bedeutungen auf einfachere Bedeutungen zurückführen. Das Standard-Beispiel ist kill `töten´. Die Bedeutung wird mit cause(x,become(not(alive(y)))) angegeben (McCawley, 1968: 73; Katz, 1970: 244; siehe Wierzbicka, 1975 für kritische Kommentare). Die Formel kann man so lesen: x bewirkt, dass y in den Zustand des Nicht-lebendig-Seins übergeht. In diesem Blogpost beschäftige ich mich mit den Auswirkungen unseres CO₂-Ausstoßes am Beispiel des Fliegens. Klar ist, dass letztendlich die Energiequellen für alles, was wir tun, umgestellt werden müssen und dass wir den Energieverbrauch insgesamt reduzieren müssen. Das heißt, dass wir an den großen politischen Stellschrauben drehen müssen. Aber das Problem ist einfach zu groß für uns Menschen, um es komplett zu verstehen und die Dimension begreifen zu können (Parncutt, 2019:11). Wie die ehemalige Bundesumweltministerin Svenja Schulze 2019 auf die Frage nach dem Restbudget an CO₂ ausweichend sagte: „Unter diesen ganzen Tonnen und so kann sich doch keiner was vorstellen.“ (Mihatsch, 2019; Kontraste, ARD, 30.09.2019).

Ich suche immer nach Wegen, die Zerstörung, die wir anrichten, und die Winzigkeit des verbleibenden Rest-Budgets greifbar zu machen (siehe Zu unserem CO2-Restbudget: Car is over). Ich glaube, dass das Beispiel vom Fliegen recht anschaulich ist. Auch wird man beim Fliegen die Energieträger auf lange, lange Zeit nicht auf erneuerbare Energien umstellen können. Die Luftfahrt-Industrie geht von 2050 aus.

„Am Boden beiben“ blockiert den Flughafen Tegel. Diese Frau hält das Cover von „The Illusion of Green Flying“ hoch. Berlin, 10.11.2019, Bild: Stefan Müller, CC-BY

Wie ich im Anhang zeige, erzeugt ein Flug von Berlin nach Sydney und zurück einen Ausstoß von über 2259 Tonnen CO₂. 1000 Tonnen verbrannter Kohlenstoff ergeben einen vorzeitigen klimabedingten Tod (Parncutt, 2019). 1000 Tonnen verbrannter Kohlenstoff entsprechen 3700 Tonnen CO₂, d.h. die Sydney-Reise ist equivalent zur Verbrennung von 610 Tonnen Kohlenstoff. Man kann also sagen, dass die 329 Passagiere zusammen 0,61Menschen töten. Zwei Flüge Berlin-Sydney und zurück bewirken den Tod von mehr als einem Mensch. Zu Langstrecken-Flügen direkt siehe auch Parncutt (2019: 12).

Tötung? Totschlag? Mord?

Flugpassagiere töten Menschen. Bewusst, unbewusst? Fahrlässig? Absichtlich? Ignorant? Im Folgenden möchte ich weiter über die Einordnung nachdenken. Ein Flug Berlin-Sydney bewirkt, dass ein Mensch stirbt. Wie? Ich habe jemanden getötet? Ich habe doch gar nichts gemacht, saß nur im Flugzeug. Selbst wenn man nicht direkt jemanden mit Händen oder Waffen tötet, kann eine Tötung oder fahrlässige Tötung vorliegen. Zum Beispiel ermittelte die Polizei wegen fahrlässiger Tötung, als ein Restaurantgast an einem verunreinigten Getränk starb (BR24, 13.02.2022).

Fahrlässige Tötung

Fahrlässige Tötung liegt vor, wenn die Sorgfaltspflicht verletzt wird (Wikipedia: Fahrlässigkeit). Hat man als Mensch die Pflicht, die Konsequenzen seines Handelns zu überdenken? Auch wenn alle etwas tun? Auch wenn man mit 329 Menschen gemeinsam etwas tut? Auch wenn morgen und übermorgen und überübermorgen das nächste Flugzeug fliegt? Wenn man Flugtickets normal im Internet und in Reisebüros kaufen kann? Und wenn man doch überhaupt nicht gewusst hat, wie schädlich das Fliegen ist? (Unter diesen ganzen Tonnen kann sich doch keiner etwas vorstellen!) Dieser Blog-Post will das ändern. Wer ihn gelesen hat und dennoch fliegt, tötet bewusst Menschen.

Totschlag

Einfaches Bewirken reicht für Totschlag nicht aus (Wikipedia: Totschlag). Die Tötung muss vorsätzlich geschehen.

Mord

Bei Mord müssen zusätzlich noch bestimmte Tatmerkmale vorliegen (Wikipedia, 2022: Mordmerkmale). Dazu gibt es drei Fallgruppen: 1) Niedrige Beweggründe: Mordlust, Befriedigung des Geschlechtstriebs, Habgier, Sonstige. 2) Verwerfliche Begehungsweise: Heimtücke, Grausamkeit, Gemeingefährliche Mittel. 3) Deliktische Zielsetzung: Ermöglichungsabsicht, Verdeckungsabsicht. Was jetzt kommt, ist nicht ganz ernst gemeint und Gerichte würden das sicher anders sehen, aber es geht darum, unser Handeln und die Gründe dafür zu reflektieren und dazu sind die folgenden Vergleiche wohl geeignet.¹

Mordlust

Fliegen aus Freude am Spaß fällt wohl unter Mordlust. Ich habe zufällig einen entsprechenden Flug auf Flightradar gefunden.

Die Cessna flog von einem Flugplatz in der Pampa mal eine Runde über Berlin und dann wieder zurück. 30.03.2022: 22:24

Es war nur ein kleiner Mord im Vergleich zu einem Flug nach Sydney, aber der Flug war komplett sinnlos und diente nur zur Belustigung der Insassen.

Befriedigung des Geschlechtstriebs

Darunter fällt natürlich der Sextourismus. Zu den Reisezielen gehören Thailand, Vietnam und die Philippinen, Kuba, die Dominikanische Republik, Brasilien, Kenia, Gambia, alles Länder, die nur über Langstreckenflüge erreichbar sind.

Habgier

Das mit der Habgier ist jetzt vielleicht etwas weit hergeholt, aber darunter könnte man alle geschäftlichen Flüge zählen: Menschen, die aus beruflichen Gründen fliegen, tun das, weil Dinge sich in persönlichen Gesprächen besser besprechen lassen und das der Firma nützt oder weil sie einen Konferenzvortrag halten wollen und das der Karriere nützt. Die ganze Sache ist nicht so einfach, weil das gesamte Wissenschaftssystem so aufgebaut ist, dass internationale Kontakte, Zusammenarbeit und Projekte belohnt werden. Bis zum heutigen Tag scheint es mir für wissenschaftliche Karrieren nötig zu sein, weltweit unterwegs zu sein. Zumindest ist es von Vorteil. Diese Reisen kann man natürlich sinnvoll organisieren und auf ein Minimum begrenzen. Insgesamt müssen Flüge teurer werden und das gesamte Wissenschaftssystem muss sich ändern und wieder lokaler werden.

Heimtücke

Zu Heimtücke fällt mir nichts ein.

Grausamkeit

Es muss wohl als grausam gelten, wenn man jemanden verhungern² lässt, wenn man jemanden in der Hitze³ ⁴ oder Kälte⁵ umkommen lässt, ihn ertrinken⁶ ⁷ lässt oder wenn man dafür sorgt, dass das Haus einer Person einstürzt bzw. abbrennt und diese Person ihrer Lebensgrundlagen beraubt wird. All das sind Effekte, die die menschengemachten Klimaveränderungen hervorrufen. Eine gute Übersicht und viele, viele Quellen findet sich in Parncutt, 2019. Ich habe eine Übersichtsseite mit Medienberichten zusammengestellt. Einige Videos der Tagesschau oder von reuters sind auch unten bei den Quellen verlinkt. Menschen werden an Hitze sterben (Abschätzung der Zahl der Hitzetoten: Bressler, 2021), die Hitze und Trockenheit verstärkt die Häufigkeit und Auswirkung von Waldbränden, Missernten führen zu Hungerkatastrophen, Menschen sterben in Fluten. Fluten und Brände machen Menschen obdachlos. Viele der Katastrophen passieren in weit entfernten Gegenden, so dass wir sie prima ausblenden können, aber die Dürre und die Waldbrände gibt es bereits auch in Brandenburg und die Katastrophe im Ahrtal hat gezeigt, was für verheerende Auswirkungen Starkregenereignisse hierzulande haben können.

Gemeingefährliche Mittel

Der Mord an einer Person durch einen Flug verwendet gemeingefährliche Mittel, denn die Art und Weise, wie diese Person ermordet wird, betrifft die gesamte Erde. Fliegen ist gemeingefährlich.

Ermöglichungsabsicht

Dieses Mordmerkmal liegt vor, wenn Täter*innen den Mord begehen, um dann weitere Verbrechen begehen zu können. Ein Beispiel hierfür wäre eine touristische Reise in die USA mit dem Ziel, diese dann mit einem Verbrenner-Auto zu durchfahren. (Habe ich selbst 1993 gemacht. Sorry Welt.)

Verdeckungsabsicht

Wenn man jemanden tötet, um ein Verbrechen zu verschleiern, liegt ein Mordmerkmal vor. Hierzu fällt mir auch nichts ein.

Schlussfolgerung

Es liegt natürlich kein Mord vor, aber es gibt keine Gründe für das Fliegen, die über Menschenleben gehen. Kurzstreckenflüge lassen sich meistens durch Bahn- oder Busreisen ersetzen und Langstreckenflüge sollte man einfach nicht mehr machen.

Die Moral von der Geschicht

Man tötet keine Menschen. In vielen Religionen und Wertesystemen ist das fest verankert. „Du sollst nicht töten.“ ist das fünfte Gebot der christlichen Religionen. Interessanterweise fällt bei den Katholiken auch Selbstmord unter dieses Gebot (Kathpedia: Selbstmord). Parncutt (2019: 4) schreibt zu den Opfern der Klimakatastrophe, dass „ca. 10⁹ Reiche dabei sind, die Leben von 10⁹ Armen vorzeitig zu beenden.“⁸ Die Wahrscheinlichkeit, dass die Reisenden ihren eigenen Tod bewirken, ist relativ gering, da Menschen, die Fernreisen unternehmen zu den Wohlhabenderen auch unter der Bevölkerung der wohlhabenden Länder gehören dürften. Aber selbst diese Länder sind zum Beispiel von Hitze, Waldbränden und Überflutungen mit Toten und großen materiellen Schäden betroffen, wie die jüngsten Ereignisse gezeigt haben (Überflutungen im Ahrtal⁹, Kanada, Australien, Brände in den USA, Kanada, Australien). Wenig bekannt ist auch der Hitzesommer in Europa im Jahre 2003, der zu 45.000–70.000 vorzeitigen Toden geführt hat. Zu den Details siehe Wikipedia: Hitzewelle in Europa 2003.

Die Schlussfolgerung, die auch Parncutt (2019: 12) zieht ist: „Deshalb sollte das Fliegen teurer gemacht werden (z.B. durch Kohlenstoffsteuern) und auf Notfälle und Lebensrettungsmaßnahmen beschränkt werden.¹⁰ An dieser Stelle muss auch noch einmal darauf hingewiesen werden, dass Deutschland das Fliegen immer noch durch das Nichterheben einer Keosinsteuer subventioniert (Wikipedia: Kerosinsteuer).

Disclaimer

Internet-Trolle freuen sich immer, wenn sie in Scoial-Media-Profilen von Aktivist*innen Bilder finden, die auf Langstreckenflüge hinweisen. Bei mir braucht niemand lange zu suchen, denn ich habe meine Flüge selbst bestens dokumentiert.

Dienstliche und private. Siehe Ich fliege nicht mehr. Dabei habe ich 45,3 t CO₂ ausgestoßen. Wegen der Höhenwirksamkeit muss man diese Menge mit einem Faktor zwischen 2 und 3 multiplizieren. Ich habe also mittels meiner Flüge ein Zehntel zur Tötung eines Menschen beigetragen. Seit 2008 fliege ich privat nicht mehr und seit 2019 auch dienstlich nicht. So wird meine Schuld hier nicht größer.

Anhang: Berechnung CO₂-Impact Berlin–Sydney

Parncutt (2019: 12) hat die 1000-Tonnen-Regel auch auf Langstreckenflüge angewendet. Er schreibt dazu:

A typical passenger jet carries 300,000 l of fuel and consumes 200,000 on a long flight, creating 500 tonnes of CO2 corresponding to 135 tonnes of carbon. That is about 1/8 of 1,000 tonnes, or 1/8 of a human life, according to the 1,000-tonne rule. Aircraft also emit other GHGs, and the high altitude at which the GHGs are emitted must also be considered. If the overall warming effect is at least twice the effect of the CO2 alone (Penner et al., 1999), a future person dies for every four long flights, on average. Therefore, flying should be made more expensive (e.g. by carbon taxes) and reserved for emergencies and life-saving projects.
Parncutt, Richard. 2019. The Human Cost of Anthropogenic Global Warming: Semi-Quantitative Prediction and the 1,000-Tonne Rule. Frontiers in Psychology 10(2323). 1–17.

Im Folgenden habe ich die Berechnungen anhand von konkreten Beispielen nachvollzogen. Ich habe dafür einen Billiganbieter (Scoot) ausgesucht. Billiganbieter sind meist effizient, da ihre Maschinen voll ausgelastet werden und der Sitzplatzabstand minimal ist. Der Flug geht über Singapur und man kann diese Details bei atmosfair eingeben. Man bekommt dann für Economy-Flüge und für Business-Class-Flüge folgendes Ergebnis für die von Scoot verwendeten Flugzeuge Boeing 787-8 und 787-9.

CO₂-Impact eines Economy-Fluges von Berlin nach Singapur mit Boeing 787-8

CO₂-Impact eines Business-Calss-Fluges von Berlin nach Singapur mit Boeing 787-8

Scoot bestuhlt die Boeing 787-8 mit 18 Business-Class-Sitzen und 311 Economy-Sitzen (Sitzplan). Damit ergibt sich bei voll ausgelasteter Maschine ein CO₂-Impact von 311 * 2,064t + 18 * 3,870t = 711,564 t für den Flug nach Singapur.

Für den Flug nach Sydney wird die größere Boeing 787-9 verwendet. Sie hat 340 Economy-Class-Sitze und 35 Business-Class-Plätze. Der CO₂-Impact beträgt 1,174t bzw. 2,202t für Economy und Business-Class.

Für den gesamten Flug Singapur-Sydney sind es 340*1,174t + 35 * 2,202t = 476,23t. Die Berechnung für die gesamte Reise Berlin–Sydney ist nicht so einfach, denn in der Singapur-Sydney-Maschine sitzen auch Menschen, die nicht aus Berlin kommen, da die 787-9 ja größer ist als die 787-8.¹¹ Rechnet man den Anteil der Berliner*innen aus, ergeben sich 417,812t. Insgesamt ergibt sich für Berlin–Sydney also ein CO₂-Impact von 1129,376t. Für den Hin- und Rückflug ergeben sich 2258,752t. Diese entsprechen 610,474t Kohlenstoff.

Die 329 Menschen haben also 0,61 Menschenleben auf dem Gewissen.

Quellen

Bressler, R. Daniel. 2021. The mortality cost of carbon. nature communications 12(4467). 1–12. (doi:10.1038/s41467-021-24487-w)

dpa. 2022. Somalia steht vor einer Hungerkatastrophe. Frankfurter Allgemeine Zeitung. (https://m.faz.net/agenturmeldungen/dpa/somalia-steht-vor-einer-hungerkatastrophe-18087575.amp.html)

Katz, Jerrold J. 1970. Interpretative semantics vs. generative semantics. Foundations of Language 6(2). 220– 259.

Mihatsch, Christian. 2019. Neue Initiative German Zero: Deutschland bis 2035 klimaneutral. klimareporter°. (https://www.klimareporter.de/deutschland/germanzero-will-deutschland-klimaneutral-machen)

Parncutt, Richard. 2019. The Human Cost of Anthropogenic Global Warming: Semi-Quantitative Prediction and the 1,000-Tonne Rule. Frontiers in Psychology 10(2323). 1–17. (doi:10.3389/fpsyg.2019.02323)

reuters. 2022. Über 300 Tote nach starken Unwettern in Südafrika. (https://www.youtube.com/watch?v=UbiNdHDLM2k)

tagesschau. 31.01.2019: Rekord-Kältewelle in weiten Teilen der USA. (https://www.youtube.com/watch?v=21aPphgfBk4)

tagesschau. 01.07.2021. Hohe Temperaturen im Nordwesten: Hunderte Hitzetote in Kanada. (https://www.tagesschau.de/ausland/hitze-kanada-103.html)

tagesschau. 21.07.2021: Starkregen in China: Mindestens 12 Menschen sterben. (https://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-893071.html)

tagesschau. 11.06.2022 20 Uhr. Somalia droht Hungerkatastrophe: Dürrekrise und Folgen des Ukraine-Krieges. (https://www.tagesschau.de/multimedia/video/video-1044713.html)

Vitense-Lukat, Nicola. 2022. Vielerorts fehlt auch Wasser: Tödliche Hitze: Fast 50 Grad in Indien. Panorama. ZDF. (Heute.) (https://www.zdf.de/nachrichten/panorama/indien-hitze-klima-folgen-100.html#xtor=CS5-62)

Wierzbicka, Anna. 1975. Why “kill” does not mean “cause to die”: The semantics of action sentences. Foundations of Language 13(4). 491–528.

Wikipedia. 2022. Hochwasser in West- und Mitteleuropa 2021. (https://de.wikipedia.org/wiki/Hochwasser_in_West-_und_Mitteleuropa_2021)

Sind wir individuell für die Klimakatastrophe mitverantwortlich? Ja, natürlich!

Veröffentlicht am 14. Mai 2022 von Stefan Müller

Antworten

CO2-Fußabdruck und British Petrol

Vielleicht bin ich merkwürdig. Anders als alle anderen. Die Klimabewegung sagt seit einigen Jahren, die Ölkonzerne (konkret British Petrol) hätten sich die Sache mit dem individuellen CO2-Abdruck ausgedacht, um uns von den eigentlich wichtigen Sachen abzulenken. So gibt es zum Beispiel das folgende Video von Funk (Angebot von ARD und ZDF für 14-29jährige):

Das Video ist insgesamt gut, schaut es Euch an.

Für mich macht die Argumentation, wie man sie oft findet, jedoch keinen Sinn. Alle weisen darauf hin, dass man seinen CO2-Impakt nur begrenzt reduzieren könne und dass es doch besser sei, gegen die Energiekonzerne vorzugehen, die für den Teil verantwortlich sind, den wir selbst nicht beeinflussen können.

CO2-Fußabdruck: Was sagt er uns und ist er nützlich?

Ich habe schon einige Jahre den CO2-Rechner vom Umweltbundesamt benutzt und halte ihn für ein hervorragendes Werkzeug zur Veranschaulichung der Folgen des eigenen Handelns. Dabei ist klar, dass wir bestimmte Komponenten nicht komplett kontrollieren können. Wir benutzen einen bestimmten Anteil von Infrastruktur, der vom Staat für alle Bürger*innen gestellt wird und welche Art Energie diese benutzt bzw. wie effizient Gebäude gedämmt sind, können wir nicht direkt beeinflussen. Ob wir fliegen oder Auto fahren, wie wir Urlaub machen, können wir dagegen sehr wohl beeinflussen. Auch unsere Ernährung haben wir zu einem großen Teil unter Kontrolle. Der durchschnittliche CO2-Fußabdruck in Deutschland lag 2018 bei 11,6t. Meiner bei 5,69t. Man kann also durch bewusste Entscheidungen seinen CO2-Abdruck fast halbieren.

Individueller CO2-Ausstoß in Deutschland nach CO2-Rechner des Bundesumweltamts, 2022

Die Abbildung zeigt die Bereiche, die wir zum Teil selbst beeinflussen können. Wohnen & Strom, Mobilität, Ernährung, Konsum. Bei mir sieht das so aus, dass ich in einem Passivhaus wohne (Heizung bleibt aus, in Kälteperioden wird es bis zu 19°, dann Pullover), Rad und Bahn fahre, nie fliege und außer Fotokram und gelegentlich Anziehsachen praktisch nichts konsumiere.

Wenn wir den Abdruck von Deutschland mal eben halbiert hätten, wären wir schon großartig. Und wenn nur ganz schnell ein Drittel weg wäre, wäre das auch schon gut. Nicht jede/jeder kann alles, aber alle können vieles.

Ich ärgere mich schon lange über Artikel über den CO2-Fußabdruckrechner. Auslöser für diesen Post war ein Artikel im Freitag, der von Klimaakativist*innen geteilt und gutgeheißen wurde: Wer rettet das Klima: Ich oder wir? Katharina Mau fragt:

Wäre der Klimawandel wirklich gestoppt, wenn nur alle Menschen auf Plastiktüten verzichten und auf Ökostrom umsteigen würden? Wie groß ist der Spielraum des individuellen Handelns? Und wo muss der Staat ran, und die Politik, um systemische Veränderungen anzustoßen?

Katharina Mau weist darauf hin, dass den größten Teil des CO2-Ausstoßes der Energiesektor zu verantworten hat und dass unser individueller Umstieg das Problem nicht komplett löst, weil verschiedene Industriezweige auf eben jene fossile Energie zurückgreifen. Da wir entsprechende Produkte kaufen, haben wir immer noch einen Anteil an diesem Ausstoß.

Selbst dann wären Industrie, Gewerbe, Handel und Dienstleistungen immer noch für drei Viertel des Stromverbrauchs verantwortlich. Vor allem muss sich also das System ganz grundsätzlich ändern.

Sie fährt fort:

Denn was noch dazukommt: Unser Stromverbrauch wird in Zukunft steigen. Autos sollen elektrisch fahren, Wärmepumpen unsere Häuser heizen, und grüner Wasserstoff, hergestellt mit Erneuerbaren, soll als Brennstoff für die Industrie bereitstehen. Der Think-Tank Agora Energiewende prognostiziert, dass sich der Stromverbrauch bis 2045 verdoppeln wird.

Was in Artikeln wie dem vom Freitag immer wieder passiert, ist, dass diverse schwarze Peter hin und hergeschoben werden. Industrie und Handel und Dienstleistungen sind für drei Viertel des Stromverbrauchs (nicht des CO2s wohlgemerkt) verantwortlich. Ja, prima! Aber der Punkt ist ja, dass wir unser Konsum reduzieren sollen. Das bedeutet, dass auch diese drei Viertel sinken. Wir brauchen mehr Strom für Autos? Nein, danke! Wir brauchen weniger Autos. Wir können unser Problem nicht lösen, indem alle, die jetzt einen Verbrenner fahren, dann ein E-Auto fahren. Das ist Wahnsinn und ineffizient. Schon der Bau dieser Autos würde für CO2-Ausstoß sorgen, den wir uns nicht mehr leisten können. Wenn weniger Autos benutzt werden, müssen auch nicht so viele hergestellt werden, weshalb „die Industrie“ auch weniger Energie und sonstiges braucht. Die Wärmepumpen brauchen zwar Energie, aber viel weniger als bei Verbrennung.

Natürlich kann und sollte auch jeder und jede Einzelne Strom sparen, indem sie das Licht aus- oder den Stand-by-Modus des Fernsehers abschalten: Laut der gemeinnützigen Beratungsgesellschaft co2online könnten wir über 15 Millionen Tonnen CO₂ einsparen, wenn alle Privathaushalte in Deutschland ihr Stromsparpotenzial voll ausschöpfen würden. Das klingt nach viel, es sind aber nur sieben Prozent von dem, was die Energiewirtschaft im Jahr 2020 verursacht hat.

Ehm. Ja? Wir müssen auf Null. Lieber heute als morgen! Was ist das für ein unglaublicher Unfug! Jeder, jede kann mit minimalem Aufwand zu Hause Energie sparen. Was soll dieser Öko-Whataboutism? Warum schreiben Öko-Redakteur*innen so etwas? Man sollte ihnen sofort ihr Gehalt um 7% kürzen. Freut den Verlag sicher und sie sollen sich nicht so haben!

Es geht weiter:

Wer also die Wahl hat, einen Nachmittag lang alle Glühbirnen durch Energiesparlampen auszutauschen oder auf die Straße zu gehen – ja, der sollte wohl lieber zu Plakat und Trillerpfeife greifen.

Was soll das? Wenn ich einmal meine Glühlampen austausche, allgemein sparsam mit Energie umgehe, sparsame Geräte kaufe, spare ich langfristig Energie ein. Zum Beispiel kann man seinen Wäschetrockner abschaffen. Der verbraucht einen Haufen Energie und ist unnütz, denn die Wäsche trocknet auch so. Tausende Generationen vor uns haben ohne Trockner gelebt. Wenn man die Lampen getauscht hat und jeweils sparsame Geräte kauft, braucht man keine weitere Zeit für ein sparsames Leben und kann Plakate malen und lostrillern.

Was hier gemacht wird, von Ökoredakteur*innen und auch von Öko-Aktivist*innen ist eine systematische Entlastung: Ej, ich geh ja zwei Mal im Jahr zu FFF demonstrieren, ich kann also super weiter SUV fahren, Energie verschwenden und tonnenweise Avocados essen (siehe unten). Nein! Kannst’e nicht! Privates ist politisch! Du bist für die Scheiße verantwortlich, die Du machst. Ja!

Essen ist politisch. Teilnehmer*innen der Demo „Wir haben es satt!“, Brandenburger Tor, Berlin, 19.01.2019, Bild: Stefan Müller, CC-BY

Flugscham. Ja, bitte! Und SUV-Scham gleich noch dazu

Womöglich markiert das Aufkommen des Begriffs „Flugscham“ jenen Moment, da die Diskussion über die Klimaschädlichkeit unserer Mobilität vollends zu einer moralischen wurde: Was, du fliegst noch?!? Oder umgekehrt: Was, ihr wollt den Leuten ihren wohlverdienten Urlaub in Mallorca madig machen?!? Hier kommt ein Vorschlag zur Versachlichung.

Der Sektor Verkehr innerhalb Deutschlands – also erst mal ohne internationale Flüge und Schiffsreisen – macht ein Fünftel der nationalen Treibhausgase aus. Etwa 60 Prozent dieser Emissionen verursachen Autos – Inlandsflüge nur 1,4 Prozent. Ja, das Flugzeug ist zwar das klimaschädlichste Verkehrsmittel überhaupt. Weil wir aber im Inland so viel Auto fahren und so wenig fliegen, fallen die Flüge kaum ins Gewicht.

Sag ich doch: Whataboutism! Das ist ja nur 1,4% (Die Zahl ist wahrscheinlich falsch, siehe unten). Dieselbe Art Argumentation findet man übrigens auch bei so Leuchten, die von der AfD beeinflusst sind: Deutschland produziert ja nur 2% des CO2. Vergessen wird dabei immer, dass wir nur 1% der Weltbevölkerung sind.

Der Punkt ist: Wir müssen auf Null. Das heißt, wir müssen uns überlegen, wie wir die 60% der Autos und die 1,4% der Inlandsflüge wegbekommen. Da man die Inlandsflüge einfach durch Bahnfahrten ersetzen kann, gibt es hier überhaupt nichts zu diskutieren. Das Flugbenzin ist übrigens staatlich subventioniert. Auch das sollte schleunigst abgeschafft werden.

Die Zahlen mit 60% scheinen mir auch falsch. Muss ich noch überprüfen.

Insgesamt kann man durch die Ernährung also einen relativ großen Einfluss auf den individuellen Klima-Fußabdruck nehmen. Aber: Ein schneller Kohleausstieg hätte eine viel größere Wirkung, als wenn einzelne Menschen sich vegan, regional und saisonal ernähren oder Bio kaufen. Die Stromerzeugung aus Kohle verursachte im Jahr 2020 123 Millionen Tonnen CO₂ – fast doppelt so viel wie die gesamte Landwirtschaft.

Wie gesagt: Extrem ärgerlich. Wir müssen auf Null. Und das so schnell wie möglich. „Jeder Bruchteil eines Grades zählt“, wie UN-Generalsekretär António Guterres sagte (Rede zur Veröffentlichung des IPCC-Reports). Und für das 1,5°-Ziel bleiben noch 3 Jahre.

Ernährung am Beispiel der Avocado

Zurück zur Avocado: 2018 wurden laut statistischem Bundesamt 94.000 Tonnen Avocados importiert. Nach Angaben des Umweltbundesamts hat ein Kilo Avocado einen CO₂-Fußabdruck von 0,6 Kilogramm Treibhausgase. Das macht etwa 0,06 Millionen Tonnen Treibhausgase für alle 94.000 Tonnen Avocados. So wenig? Ja, es handelt sich ja nur um eine kleine Einzelentscheidung. Die auch zeigt, worauf wir unsere Energie eher richten sollten, als mit dem Finger auf unsere Avocado-Toasts zu zeigen – zum Beispiel auf den Kohleausstieg.

94.000 Tonnen ergeben 56.400 Tonnen CO2? Und das CO2 ist noch nicht alles! Wasser! Der Avocado-Anbau ist extrem wasserintensiv: Für ein Kilogramm Avocados werden durchschnittlich 1000 bis 1500 Liter Wasser benötigt – etwa acht Mal so viel wie für ein Kilogramm Kartoffeln. Und das, obwohl Avocados in Chile oder Israel angebaut werden. Ich empfehle zum Thema Avocados den Artikel: Avocado: Wasserverbrauch und Umweltbilanz. In diesem Artikel wird außerdem auf die Lagerung und Reifung von Avocados und einigen anderen Wahnsinn eingegangen. Es werden Tipps zum Kauf von Avocados gegeben, wenn man denn dann überhaupt noch welche kaufen will.

Sind wir alle doof? Nee, oder?

Der Artikel endet so:

Wer seine mentale Energie mit Entscheidungen verbraucht wie „Bio in Plastikverpackung oder konventionell unverpackt?“, „Käse aus Brandenburg oder Sojaschnitzel aus Dänemark?“, darf sich ruhig mal ein Stück Sahnetorte beim Bäcker gönnen. Fünkchen auszupusten, während das Feuer daneben munter weiterbrennt, bringt uns nicht weiter. Vor allem, wenn wir darüber vergessen, den Eimer zu nehmen – und anzufangen zu löschen.

Wie ich oben gezeigt habe, kann man durch sein individuelles Verhalten den CO2-Fußabdruck um fast die Hälfte reduzieren. Ein SUV ist kein Fünkchen. Er ist klimatechnischer Wahnsinn. Lebensmittel und Blumen, die um die ganze Welt gekarrt bzw. geflogen werden, sind unsinniger Luxus. Flugreisen für ein Wochenende in Tallin sind unverantwortlich. Das Rockkonzert in London funktioniert nur wegen der Subventionen der Flugindustrie und wir müssen darum kämpfen, dass diese abgeschafft werden. Aber bis das passiert, sollten Individuen sich selbst aus Einsicht in die sich aus der katastrophalen Lage ergebende Notwendigkeit nicht mehr zum Spaß für eine Nacht nach London fliegen.

Menschen, die so etwas tun, obwohl wir noch ein CO2-Budget für drei Jahre haben, wenn wir das 1,5°-Ziel halten wollen, sind unverantwortlich und sollen sich wenigstens schlecht dabei fühlen. Davon ausnehmen kann man vielleicht Aktivist*innen, weil die hoffentlich in der Tat etwas bewirken. Was man aber immer bedenken sollte, wenn man solche Artikel verfasst, liest und preist: Es waren 1,4 Mio Menschen mit Fridays For Future auf der Straße. Vielleicht kann man 3 Mio Menschen zu denen zählen, die jemals irgendetwas für das Klima getan haben, politisch aktiv wurden. Die restlichen 80 Mio werden solche Artikel einfach als Rechtfertigung für ein Weiterso benutzen. Whataboutism.

Auch empfinde ich es als Beleidigung, wenn die Autorin davon ausgeht, dass wir intellektuell damit überfordert wären, uns dafür zu entscheiden saisonale, regionale, vegetarische oder besser noch vegane Produkte zu kaufen. Welche Früchte und welches Gemüse gerade lokal verfügbar ist, lernt man in der Schule oder der Domäne Dahlem, wo es herkommt und steht auf der Verpackung. Handelt man nach der Devise LeiderGeil, dann ist man eben Egoist. Da gibt es kein Vertun. Das ist dann so, als würde man im Krieg während eines Luftangriffs und Verdunklungsanordnung mit seinen Kumpels eine Party bei offenem Fenster und Festbeleuchtung feiern. Macht Spaß, aber nicht lange und auch für die anderen im Wohnblock nicht.

Ein Gerücht

So, ich setze jetzt mein erstes Gerücht in die Welt: Die These, dass der Fußabdruck schlimm sei und von BP benutzt wurde, um uns von der Energiewirtschaft abzulenken, wird massiv von einem Thinktank gepuscht, dessen Ziel es ist, uns alle zu beruhigen. Wir sollen glauben, dass das sowieso nur über die großen Stellschrauben gelöst werden kann, dass wir vielleicht mal richtig wählen müssten und ansonsten könnten wir einfach fröhlich weiter konsumieren, als gäbe es kein heißes Morgen.

Das habe ich mir komplett ausgedacht, aber wenn ich in einem solchen Thinktank arbeiten würde, würde ich mir das auch ausdenken. So. Gerücht. Verbreite Dich!

Handabdruck

Gestern habe ich vom Handabdruck als positiver Alternative zum Fußabdruck gelernt. Letztendlich ist das Ergebnis dasselbe: weniger Fleisch, nicht fliegen, weniger und kleinere Autos, wenn möglich, Auto stehen lassen und Rad fahren (geht auch auf dem Dorf), zum Bäcker laufen usw. Um reflektiertes Handeln kommen wir nicht herum.

Entschuldigung

Ich möchte mich bei Katharina Mau entschuldigen, denn dieser Blog-Post zerpflückt hauptsächlich ihren Artikel und wir sind ja eigentlich im selben Team. Ich habe Ihr Twitter-Profil gefunden und gesehen, dass sie sich mit Klimakrise und Psychologie beschäftigt. Ich habe von Psychologie keine Ahnung und wahrscheinlich ist genau das ~~das~~ mein Problem. Ich kann verstehen, dass es darum geht, Massen zu aktivieren und diese nicht durch Verbote abzuschrecken. Das ändert aber nichts daran, dass es Verhaltensänderungen in allen Lebensbereichen geben muss und zwar sehr schnell. Die Artikel, über die ich mich immer ärgere, sind falsch geschrieben. Vielleicht nur in Nuancen, aber so, wie sie jetzt sind, sind sie Entlastungen und für solche weitgreifenden Entlastungen haben wir nicht mehr genug CO₂-Restbudget. Wie oben geschrieben: Wir sind im Krieg, die Flugzeuge sind in der Luft, wir müssen die Fenster schließen!

Disclaimer

Ej, ich bin auch nicht perfekt. Ich esse tierische Produkte wie Butter, Käse, Eier und Joghurt. Milch trinke ich praktisch keine mehr. Hafermilch geht für’s Müsli. Butter esse ich viel (ich weiß, die hat einen hohen CO2-Abdruck), die anderen Lebensmittel weniger. Schokolade und Käse kaufe ich nicht, esse ich aber gern. Der Punkt ist: Mir ist das klar und ich arbeite daran.

Zu unserem CO2-Restbudget: Car is over

Veröffentlicht am 12. Mai 2022 von Stefan Müller

Antworten

(Update 25.03.2024 Update vom Sachverständigenrat für Umweltfragen: CO2-Budget ist aufgebraucht (SRU 2024). Es gibt eine schöne Visualisierung vom klimadashboard.

Update 26.06.2022 Inzwischen hat der Sachverständigenrat für Umweltfragen, der die Bundesregierung berät, eine Berechnung des Restbudgets veröffentlicht (SRU, 2022). Die Wissenschaftler*innen haben ein noch kleineres Budget als ich berechnet. Es verbleiben 2Gt für das 1,5°-Ziel bei 67% (S. 7). Ich hatte 2,3Gt bei 83%. Sie haben also weniger und die Wahrscheinlichkeit, dass das 1,5°-Ziel erreicht wird, ist auch noch geringer. Das liegt daran, dass der SRU die Verteilung auf die Bevölkerung ab 2016, dem Zeitpunkt des Pariser Abkommens, gerechnet hat, wohingegen ich von einer gleichmäßigen Verteilung Pro-Kopf ab jetzt ausgegangen bin.)

Neulich war ich mit jemand (TM) im Tiergarten spazieren. Wir haben uns über Klimafragen unterhalten. Ein Punkt war der neue IPCC-Bericht und das verbleibende CO₂-Budget für das Erreichen des 1,5°-Ziels. Der IPCC-Bericht wird von führenden Wissenschaftler*innen als Zusammenfassung von Fachartikeln zusammengestellt. Das geschah mit Fachartikeln von 2020 im Jahre 2021. Der Bericht wurde 2022 übersetzt und dann im März und April der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Fast alle politischen Parteien waren sich vor der Wahl einig, dass sie das 1,5°-Ziel anstreben. Die folgende Tabelle zeigt, welches Rest-Budget an CO₂-Ausstoß wir 2020 hatten, wenn wir bestimmte Temperatursteigerungen mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit erreichen wollen. Die erste Zeile zeigt das 1,5°-Ziel mit Wahrscheinlichkeit von 17%, 33%, 50%, 67%, 83%.

Tabelle mit den verbleibenden CO₂-Mengen und den entsprechenden Temperatursteigerungen und Wahrscheinlichkeiten. Quelle: IPCC, 2021. 6. IPCC-Sachstandsbericht. S. 32

Klimaentwicklungen sind komplex. Mit dem Klima ist es wie mit dem Wetter. Je nach Wetterlage kann man nicht voraussagen, ob es morgen regnet oder nicht. Aber man kann es mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit vorhersagen. So ist das mit den Klimaentwicklungen auch. Wenn wir von 2020 ausgehend 650 Gt CO2 ausstoßen, erreichen wir das 1,5°-Ziel mit 33% Wahrscheinlichkeit. Das bedeutet, dass in einem von drei Fällen das von uns Erwartete eintritt. Wir haben das alle in der Schule mit Würfeln gelernt. Also: klappt, Mist, Mist, klappt, Mist, Mist. Bei 50% wäre es klappt, Mist, klappt, Mist und bei 67% dann klappt, klappt, Mist, klappt, klappt, Mist. Jemand hat das auf einer Veranstaltung mal mit abstürzenden Flugzeugen verglichen. Eins von dreien stürzt ab. Das ist nicht ganz korrekt, denn über 1,5° kann alles Mögliche sein. 1,52° ist auch ein Verfehlen des 1,5°-Ziels. Was in dem restlichen Drittel passiert, ist wieder mit Wahrscheinlichkeiten behaftet. Die Details kenne ich nicht, weil ich kein Fachwissenschaflter bin, aber mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit werden wir in einer 2°-Welt landen, mit einer anderen Wahrscheinlichkeit in einer 3°-Welt und so weiter. Alle diese Wahrscheinlichkeiten zusammen für den Bereich über 1,5° ergeben 33%. Klar ist: Dort wollen wir nicht hin. Es ist jetzt schon schlimm genug (zu einer Sammlung von Katastrophenberichten aus den Medien). Also müssen wir die Wahrscheinlichkeit, dass wir dorthin gelangen, so tief wie möglich drücken. Die Tabelle zeigt uns noch den Fall für ein Erreichen des 1,5°-Ziels mit 83% Wahrscheinlichkeit. Das wäre: klappt, klappt, klappt, klappt, Mist. Geht schon, oder? Jedenfalls besser als 1 von 3 (67%), denn auch die Wahrscheinlichkeiten im Mist-Bereich verschieben sich ja zu unseren Gunsten, wenn wir weniger CO₂ ausstoßen. Wenn wir 83% Sicherheit wollen, müssen wir mit 300Gt verbleibendem CO₂-Ausstoß 2020 rechnen. Inzwischen hat die Menschheit aber leider weiter CO₂ ausgestoßen. 2020 waren das 34.807 Mio Tonnen (Quelle: Statista). 2021 haben wir wieder annähernd das Niveau von 2019 erreicht (Quelle: Deutschlandfunk) also 36.702 Mio Tonnen. Zusammen sind das für 2020 und 2021 also ca. 70 Gt. Das heißt, dass uns für das Erreichen des 1,5°-Ziels mit 83% Wahrscheinlichkeit noch 300–70 = 230 Gt bleiben. Für die gesamte Menschheit. Wir können jetzt überlegen, wie wir dieses Restbudget aufteilen. Man könnte einfach gucken, wer seit Beginn der Industrialisierung wie viel ausgestoßen hat und die Mengen gerecht aufteilen. Wenn wir das machen, … Oh. Geht nicht, denn dann haben wir nichts mehr übrig.

Länder dargestellt nach CO₂-Ausstoß anstatt ihrer wirklichen Größe. Quelle: The Carbon Map, 13.05.2022.

Update: 26.06.2022: Nun könnte man sagen, dass wir ja nichts dafür können, denn zu Beginn der Industrialisierung konnte niemand ahnen, was für katastrophale Folgen das Verwenden von Dampfmaschinen, Stahl und Zement haben würde. Aber selbst das kann uns nicht entlasten, denn wenn wir den Ausstoß ab der Veröffentlichung des ersten Sachstandsberichts des IPCC 1990 zugrundelegen, wäre unser Budget für 1,5° bereits aufgebraucht. Das 2°-Budget bei 50%iger Wahrscheinlichkeit der Zielerreichung voraussichtlich Anfang 2023. (SRU, 2022: 10)

Dann versuchen wir mal das Zweitbeste: Wir nehmen das, was noch übrig ist, und teilen das durch die Anzahl der Menschen, die auf dieser Welt leben. Da die Deutschen 1% der Weltbevölkerung sind, haben wir 1% von 230 Gt = 2,3 Gt. Eine frühere Umweltministerin hat mal gesagt: „Unter den ganzen Tonnen kann sich doch niemand etwas vorstellen.“ Drum brechen wir das noch weiter runter. In diesem Land leben 83 Mio Menschen (Quelle: Wikipedia). 2,3 t * 10^9 / 83 * 10^6 = 27,7 t pro Person.¹

An dieser Stelle sollten wir jetzt nachdenklich werden. Extinction Rebellion hat in Berlin die Brücke vor dem ARD-Hauptstadtstudio besetzt und das so zusammengefasst:

Brückendekoration während einer Blockade von Extinction Rebellion: We are fucked, Berlin, 05.03.2022, Bild: Stefan Müller, CC-BY

Der durchschnittliche Jahresausstoß einer Person in Deutschland beträgt 10,78t. Das heißt, wir haben in drei Jahren alles aufgebraucht.² Alles alle! Oh.

Die Ergebnisse des Sachverständigenrates für Umweltfragen sind noch viel schlimmer, denn, da sie von 2016 an rechnen, kommen sie auf 2Gt bei nur 67% Wahrscheinlichkeit des Erreichens des 1,5°-Ziels. Das wären dann 24 t pro Person.

Durchschnittlicher deutscher CO2-Ausstoß laut Umweltbundesamt, 2022

Mein Gesprächspartner hat nun auf eine interessante Tatsache hingewiesen: Wenn man heute ein Auto mit Verbrennungsmotor kauft, dann wird dieses in der Zeit, in der Autos in Deutschland zugelassen sind (10,1 Jahre; Kraftfahrt-Bundesamt, 2022: 7), so viel CO₂ ausstoßen, dass das Restbudget der jeweiligen Person aufgebraucht ist. Laut Atmosfair stößt ein Mittelklassewagen, der 12.000km im Jahr fährt, 2t aus. SUVs haben einen entsprechend größeren Ausstoß. Es folgt, dass eigentlich kein einziges Verbrenner-Auto mehr zugelassen werden dürfte. Ich höre Euch sagen: „Tja, ok, überzeugt. Ich kaufe mir ein Elektroauto und fahre nur noch mit Ökostrom.“ Aber nee. Pustekuchen. Ein 100% elektrischer Kleinwagen braucht nur für die Herstellung bereits bis 11t CO₂ unseres Restbudgets (Der Verbrenner hat natürlich auch einen CO₂-Impact in der Herstellung! Das hatten ich bisher der Pointe wegen ignoriert. Bei Verbrennern sind es: Kleinwagen: bis 4 Tonnen CO₂, Mittelklassewagen: bis 8 Tonnen CO₂, Mittelklassewagen Hybrid: bis 12 Tonnen, CO₂ Luxus-SUV: bis 25 Tonnen CO₂. Quelle: Carbon connect, 2020)

Die Gesamtschlussfolgerung ist, dass Autos keine Lösung für den Individualverkehr sind. Zur Zeit mag es auf dem Land ohne Auto schwierig sein, aber dieses Problem muss schnellstmöglich politisch gelöst werden. Ein Weiter-so ist schlicht unmöglich, wenn wir weiter leben wollen. Car is over!

Familie bei Fridays For Future Demonstration am Brandenburger Tor in Berlin, 20.09.2019, Bild: Stefan Müller CC-BY

Zusammenfassung

Runtergebrochen auf eine Person verbleiben noch 27,7t CO₂. Das sind laut atmosfair weniger als 14 Jahre Auto fahren, wenn 12.000 km pro Jahr mit einem Mittelklasse-Verbrenner gefahren werden (ohne Herstellung des Autos). Oder weniger als 6 Flüge nach LA und zurück (je 5,095t) bzw. weniger als drei Flüge nach Sydney Economy Class (10,683 t). Business Class (20t) oder First Class (26,7t) könnt Ihr nur einmal machen. Bei vielen anderen Arten des Konsums spielt der Energiemix eine Rolle. Das ist bei Verbrenner-Auto und Flugzeug nicht der Fall, weil da klar ist, dass fossile Brennstoffe verbrannt werden. Deshalb sind wirklich individuelle Entscheidungen hier maßgeblich. Vielleicht sollte man sich diese Dinge dann einfach verkneifen. Wenigsten ab und zu. Bitte!

Nachtrag

Ich danke Hartmut Ehler, der mich auf folgenden Rede von Greta Thunberg hingewiesen hat:

Rede von Greta Thunberg vor der Französischen Nationalversammlung 23.07.2019

Dort hat sie gesagt:

Once you realize how painfully small the size of our remaining carbon dioxide budget is, once you realize how fast it is disappearing, once you realize that basically nothing is being done about it and once you realize that almost no one is even aware of the fact that carbon dioxide budgets even exists, then tell me what exactly do you do? And how do we do it without sounding alarmist? That is the question we must ask ourselves, and the people in power.

Das war vor drei Jahren und das Gesamtbudget ist noch viel kleiner geworden seitdem. Ich hoffe, dass inzwischen mehr Menschen wissen, dass es diese Budgets gibt und dass ich mit meinem Beitrag verständlich machen konnte, wie klein es inzwischen ist und was das für jede/jeden Einzelnen bedeutet.

Danksagungen

Ich danke Dr. Cornelia Huth von Scientist Rebellion für Denkanstöße und Hilfe mit den Zahlen und Quellen und Jemand (TM) für die Sache mit dem persönlichen Restbudget und dem CO₂-Ausstoß von Autos.

Quellen

carbon-connect AG. 2020. Der CO₂-Fussabdruck eines neuen Autos: Elektro versus Verbrennungsmotor: die nicht ganz einfache Klimabilanz. Volketswil. https://www.carbon-connect.ch/de/co2-emissionen-autoproduktion/.

IPCC, 2021. Zusammenfassung für die politische Entscheidungsfindung. In Beitrag von Arbeitsgruppe I zum Sechsten Sachstandsbericht des Zwischenstaatlichen Ausschusses für Klimaänderungen [Masson-Delmotte, V., P. Zhai, A. Pirani, S.L. Connors, C. Péan, S. Berger, N. Caud, Y. Chen, L. Goldfarb, M.I. Gomis, M. Huang, K. Leitzell, E. Lonnoy, J.B.R. Matthews, T.K. Maycock, T. Waterfield, O. Yelekçi, R. Yu, and B. Zhou (eds.)] (ed.), Naturwissenschaftliche Grundlagen. https://www.de-ipcc.de/media/content/AR6-WGI-SPM_deutsch_barrierefrei.pdf.

Kraftfahrt-Bundesamt. 2022. Fahrzeugzulassungen (FZ) Bestand an Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern nach Fahrzeugalter 1. Januar 2022. Flensburg: Kraftfahrzeugbundesamt. https://www.kba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ15/fz15_2022.pdf?__blob=publicationFile&v=5.

Sachverständigenrat für Umweltfragen. 2020. Für eine entschlossene Umweltpolitik in Deutschland und Europa (Umweltgutachten). (https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/01_Umweltgutachten/2016_2020/2020_Umweltgutachten_Entschlossene_Umweltpolitik.html)

Sachverständigenrat für Umweltfragen. 2024. Wo stehen wir beim CO2-Budget? Eine Aktualisierung. Berlin: Sachverständigenrat für Umweltfragen. (https://www.umweltrat.de/SharedDocs/Downloads/DE/04_Stellungnahmen/2020_2024/2024_03_CO2_Budget.pdf?__blob=publicationFile&v=8)

Schwarz, Susanne. 2022. Budget für Deutschland: Nur noch wenige Gigatonnen CO2. taz. 15.06.2022 Berlin: Sachverständigenrat für Umweltfragen. (https://taz.de/Budget-fuer-Deutschland/!5858119/)

Ham wir ’n Knall?

Veröffentlicht am 28. Dezember 2019 von Stefan Müller

Antworten

Im Alter von 13 Jahren fand ich Knaller total cool. Leider konnte man in der DDR nicht einfach so in den Laden gehen und Knaller kaufen. Es gab nur eine beschränkte Menge von Pyrotechnik zu kaufen, man musste sich rechtzeitig anstellen. Meinen Eltern war das zu blöd und Feurwerkszeug durfte man erst ab 16 Jahren kaufen. Es gab einen Deal: Ich ging früh hin, stellte mich an und mein Vater und meine Schwester kamen dann für die letzte Dreiviertelstunde. Früh hieß 7:00. Der Laden öffnete 10:00. Als ich ankam, standen schon ca. 20 Leute dort. Vor mir in der Schlange standen ein paar Jugendliche mit Kassentenrecorder und hörten Ideal. Sex in der Wüste. „Jeder denkt das eine, doch dafür ist’s zu heiß.“ Es war scheiße kalt. Erinnert Ihr Euch? Damals gab es noch Schnee! Die Typen vor mir waren lustig und irgendwie gingen die 150 Minuten auch vorbei und die Füße wurden mittels Fußbad dann wieder aufgetaut.

Feuerwerk. Mitunter kann man das Feuerwerk wegen der Feinstaubbelastung nicht mehr sehen. Ein zentrales Feuerwerk wäre genug.

Die wirtschaftliche Situation oder zumindest die Versorgung mit Knallzeug besserte sich um 85/86 und es sprach sich herum, dass man „in der Stadt“ Knaller ohne Anstehen kaufen konnte (wir wohnten am Stadtrand), aber irgendwie war mein Interesse an Knallern da auch schon im Abflauen: Ne Stunde für ein bisschen Knallen rumzufahren, war mir dann auch zu blöd.

Im August 1989 zog ich in die Innenstadt und ich erinnere mich noch sehr genau an eine Silvesterparty, die 1995 oder 1996 stattgefunden haben muss. Wir wohnten in der Nähe der U-Bahn und die Party-Gäste, die bei uns ankamen, hatten den Horror in den Augen: Von der U-Bahn bis zu uns war es ein einziger Spießrutenlauf gewesen, weil irgendwelche Weirdos Raketen über die (hier oberirdisch als Hochbahn fahrende) U-Bahn auf die andere Straßenseite geschossen hatten. Es war unser letztes Silvester in der Stadt. Seitdem fliehen wir jedes Jahr nach Brandenburg.

Dort war Ruhe. Für ’ne Weile. Häuser wurden gebaut. Mehr Menschen wohnten in der kleinen Stadt, in der Straße, in der wir die Zeit über Neujahr verbrachten, und irgendwann wurde dann auch dort kräftig geknallt. Nicht vergleichbar mit Berlin, wo es praktisch von 16:00 bis 3:00 oder 4:00 geht aber immer noch irrwitzig: Vor zwei–drei Jahren gab es am 31.12. strahlenden Sonnenschein. Glasklarer, wunderschön blauer Himmel. Es war eine stabile Wetterlage und für den kommenden Tag war dasselbe Wetter vorhergesagt. Aber am 1.1. war alles grau und verhangen (Der Wetterbericht für den aktuellen Tag hatte sich nicht geändert, die Wetterstationen konnten den Dreck ja nicht „sehen“). Es war der Dreck, den wir selbst erzeugt hatten. Der Neujahrslauf an der Oder war eher deprimierend.

Die Deutsche Umwelthilfe hat einen Newsletter zum Thema Knallerei geschickt, aus dem hervorgeht, dass 2018 133 Millionen Euro für Silvesterknallerei ausgegeben worden sind. Geld für etwas, das der Umwelt erheblich schadet, was Verletzungen wie zerstörte Augen und abgesprengte Gliedmaßen mit sich bringt. Brände¹, Müll. Schlicht: Irrsinn. Es gibt seit Jahren Aktionen wie Brot statt Böller, aber auch seit Jahren größer, lauter, billiger werdende Feuerwerke. Von der Party in den 90ern habe ich noch eine Knallerbatterie in Erinnerung, die vor dem Haus gezündet wurde. Ich dachte, eine U-Bahn würde entgleisen. Tiere geraten in Panik. Haustiere aber auch Vögel. Die Vögel kreisen über dem Boden, um der Gefahr zu entfliehen, bis sie dann entkräftet sind und nicht mehr können.

Zusammenfassend kann man sagen: Es ist wie mit allem: Der Überfluss bringt uns um. Drei Knaller zu knallen, die man gerade noch so ergattern konnte, ist nicht so schlimm, aber der Dreck und der Lärm, den wir jetzt jedes Jahr produzieren, hat gigantische Ausmaße erreicht. Städte beginnen feuerwerksfreie Zonen auszuweisen oder die Knallerei ganz zu verbieten. Man kann ein großes, schönes Feuerwerk für alle organisieren. Umsonst und draußen. Das wäre vernünftig: weniger Streß, ungefährlich, ökologischer.

Bis es flächendeckend so weit ist, bleibt nur der Verzicht der Einsichtigen. Ja, wir brauchen Verzicht und Verbote. Mit den Kindern haben wir wieder angefangen, erst mit Wunderkerzen, dann mit Knallern und Raketen. Wenigen. Nun sind sie selbst bei Fridays For Future aktiv und wir werden in diesem Jahr ihr erstes Silvester ohne Knallerei mit ihnen feiern.

Kommt gut ins neue Jahr!

Privater Klimanotstand

Veröffentlicht am 21. August 2019 von Stefan Müller

Antworten

Immer mehr Städte und Staaten erklären den Klimanotstand. Eine beeindruckende Liste von 935 Gerichtsbarkeiten in 18 Ländern ist im Netz verfügbar. Berlin ist noch nicht dabei, aber ein Bezirk (Pankow) ist es. Berliner Aktivisten sammelten 43.522 Unterschriften, um das Thema auf die Tagesordnung des Berliner Senats zu setzen (20.000 werden benötigt). Ich habe auch unterschrieben.

Die Ausrufung eines Klimanotstands hat keine rechtsverbindlichen Folgen. Vielmehr ist es eine Selbstverpflichtung der Organisationen, Klimaaspekte höher einzustufen. Viele Leute finden das also gut. Berlin sollte anderen Städten folgen und den Klimanotstand ausrufen.

Frage: Warum erklären wir nicht unseren privaten Klimanotstand? Was bedeutet das? Denken wir über alles nach, was wir tun, und überlegen, ob es wirklich notwendig ist. Muss ich das Auto nehmen? Nun, es regnet! Na und? Okay, ich werde es heute nehmen, aber morgen mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren. Kaufe ich diese vier Steaks? Sie sind billig. Oder vielleicht kaufe ich nur ein teures, das von einer glücklichen Kuh kommt. Oder vielleicht keins, weil ich gestern eins hatte. Muss ich diesen Pullover kaufen? Der alte ist immer noch gut genug. Kann ich ihn in einem lokalen Geschäft kaufen oder muss ich einen Lieferservice nutzen?

Gehe ich zu dieser Demonstration/Mahnwache/Aktion oder bleibe ich im Bett? Natürlich sind politische Aktionen viel wichtiger als all diese privaten, individuellen Dinge. Aber man könnte die Dinge zusätzlich zu politischen Aktionen tun. Wir als Gesellschaft müssen uns sowieso ändern, und es ist besser, dies freiwillig zu tun, als gezwungen zu sein, es zu tun.

Wir könnten ein Tagebuch haben, in dem wir Notizen machen, was wir nicht getan haben oder welche Art von Prozess wir optimiert haben. Bist Du mit dem Aufzug gefahren? Oder die Treppe gelaufen? Hast Du die Klimaanlage auf 18°, auf 20° eingestellt oder hast Du sie ausgeschaltet? Du hast gar kein? Gut. Lasst uns alles tun, um die Einführung von Klimaanlagen für diejenigen unnötig zu machen, die jetzt keine haben.

Hiermit erkläre ich meinen privaten Klimanotstand.

Verzicht und Verbote

Veröffentlicht am 19. August 2019 von Stefan Müller

Antworten

Auf der Mailingliste der Scientists4Future in Berlin/Brandenburg und auch unter den Aktiven von climatewednesday.org kommt immer wieder die Frage auf, ob es um Verzicht oder um politische Änderungen geht. Luisa Neubauer (die Hauptorganisatorin beim deutschen FridaysForFuture) schreibt auf twitter:

Wenn sich all die Medienmenschen, die seit Monaten panisch vor uns warnen, weil wir mit "Verbot und Verzicht" ihre Welt kaputt machen werden, auch nur ein einziges mal mit dem Gedanken beschäftigt hätten, dass das vlt. gar nicht ist was wir wollen, wären wir deutlich weiter.
— Luisa Neubauer (@Luisamneubauer) August 14, 2019

Tja, was wollen wir dann? Was wollen wir denn? F4F möchte eine CO2-Steuer von 180 € auf eine Tonne CO2-Emission. Die 180 € sind vom Umweltbundesamt ins Gespräch gebracht worden. Die Scientists4Future – ich gehöre dazu – unterstützen das. Sie gehen detailliert auf CO2-Kostenmodelle ein und geben Quellen an, die noch von viel höheren Kosten ausgehen, wenn man wirklich alle Klima- und sonstigen Schäden einrechnen will. (ScientistsForFuture zu CO2-Kosten). Die Grünen schlagen 40 € vor. Modelle der SPD eine schrittweise Erhöhung. Die Einnahmen sollen (je nach Partei) wieder an die Steuerzahlenden zurückgeführt werden, so dass die, die sich klimabewusster verhalten, mehr zurückbekommen, als sie ausgeben und die anderen eben weniger (S4F zur sozialen Gerechtigkeit von CO2-Preisen). Da wir genau wissen, welche von den Dingen, die wir lieben, klimaschädlich sind (Flüge, Autos, Fleisch), wissen wir auch, worauf wir verzichten müssen, wenn wir nicht mehr bezahlen wollen. Letztlich geht es darum, dass wir auf Flüge, Autos und Fleisch verzichten.

Nun die große Frage: Warum brauchen wir dazu die Steuer? Wir brauchen sie nur, weil wir – wie die kleinen Kinder – sagen: „Aber der Peter, der hat doch auch.“. Wir wollen nicht die Doofen sein, die sich einschränken, während alle anderen Party feiern (#leiderGeil). Wir wollen auch nicht von anderen ermahnt werden, wir wollen unsere Prasserei nicht vorgehalten bekommen. Appelle, die zu individueller Verhaltensänderung aufrufen, werden bekämpft (zum Beispiel in der Flugscham-Diskussion).

Verbote

In der Geschichte der Bundesrepublik gab es diverse Verbote und Regulierungen:

Rauchverbot in Lokalen (Ländersache, begonnen auf Bundesebene von CDU/SPD)
Verbot von Tabakwerbung im Internet, in Radio- und TV-Spots sowie in Printmedien
Verbot der Glühbirne (EU, 2008)
Wattbeschränkung von Staubsaugern (EU)
Verbot der Straßenbeheizung mit Heizpilzen (lokal, z.B. Bezirke in Berlin)

Das Rauchverbot in Gaststätten wollten 79 % der Deutschen. Das Verbot der Glühlampe wollte niemand. Die Energiesparlampen, die danach kamen, waren eine ökologische Sauerei mit Quecksilber, sie brauchten ewig, bis sie ein bisschen Licht emittierten. Aber inzwischen gibt es LED-Lampen, die sofort hell sind, ein Bruchteil der Energie verbrauchen, die Glühbirnen verbraucht haben, und deren Lichtspektrum halbwegs in Ordnung ist. Ein Erfolg. Auch ist die Saugleistung von Staubsaugern nicht unbedingt proportional zum Stromverbrauch. Das Gesamtdesign spielt eine Rolle. Auch diese Regulierung führte letztendlich dazu, dass wir jetzt bessere und sparsamere Geräte haben.

Heizpilze auf die Straße zu stellen, damit Menschen vor dem Restaurant sitzen können, ist ökologisch gesehen Wahnsinn. Wir versuchen, unsere Häuser zu isolieren, damit nicht so viel Heizenergie verlorengeht, und dann heizen RestaurantbesitzerInnen einfach gleich die Straße. Für diese scheint es sich gelohnt zu haben. Sie haben an den zusätzlich verkauften Speisen und Getränken mehr verdient, als das Gas für den Heizpilz kostet. Der Markt regelt hier nichts.

Verbote, die wir brauchen und/oder wollen

Tempolimit 130
überdimensionierte Autos (aka SUVs)
Werbeverbot für Reisen, die Flüge involvieren

63 % (Welt) bzw. 57 % (Bild/Targobank) der Deutschen sind inzwischen für ein Tempolimit. Das Tempolimit wäre aus Sicherheitsgründen (weniger Tote) und aus Klimagründen (auch weniger Tote) sinnvoll. Sicher würde damit die Freiheit von Menschen eingeschränkt. Aber muss eine Gesellschaft das zerstörerische Verhalten einiger weniger Personen akzeptieren?

SUVs sind größer, als das für ihre Aufgabe (Transport von Menschen) notwendig wäre. Da mehr Gewicht (bis zu 2,5 Tonnen) transportiert werden muss, ist der Energiebedarf auch höher und somit die Umwelt- und Klimabelastung größer. Die Lösung der Autoprobleme wird oft in der E-Mobilität gesehen. Aber da kommt zu dem ganzen Wahnsinn noch die Batterie hinzu. Bei einem neuen E-SUV von Mercedes wiegt die Batterie 650 kg, das gesamte Auto dann 2,5 Tonnen. Wenn wir irgendwie unsere Klimaprobleme lösen oder zumindest erträglicher machen wollen, dann müssen wir mit diesem Unfug aufhören. Das gelingt uns aber nicht. In Deutschland gehören SUVs mit 31,4 % zur meistverkauften Karosserievariante. Der Markt regelt das? Die eigenverantwortlichen Konsumenten kriegen das schon hin? Nee. Irgendwie nich. Hier wären wohl Limitierungen angebracht.

So, wie Tabakwerbung in bestimmten Bereichen verboten ist, sollte auch Werbung für Flugreisen verboten werden. So, wie man Schockbildchen auf Zigarettenschachteln druckt, könnte man auf jedes Flugticket bzw. auf den Boardingpass zumindest den CO2-Ausstoß pro Person aufdrucken. Beim Boardingpass kann man dann sogar die Anzahl der Passagiere korrekt mit einberechnen.

Verzicht, bevor die Verbote/die Steuererhöhungen vielleicht kommen

Unsere jetzige Regierung ist unfähig. Julia Klöckner (CDU) verhindert seit Jahren jegliche Änderung in der Agrarwirtschaft. Andy Scheuer (CSU) blockiert die Verkehrswende. Die SPD hat ab und zu mal schöne Ideen, wie man Umwelt- und Klimaschutz betreiben könnte, wird aber vom größeren Koalitionspartner einfach übergangen. Sie ist zu schwach, um sich zu wehren. Wir können nicht bis zu den nächsten Bundestagswahlen warten. Sie sind erst 2021. Das sind zwei kostbare Jahre in einem sich schließenden Zeitfenster. Selbst wenn wir zwei Jahre warten würden, käme dann eine Partei, die mit 40 € pro Tonne ins Rennen geht. Nach Koalitionsverhandlungen bleiben dann vielleicht 35 € übrig. Warten ist keine Option. Wir müssen jetzt anfangen. Von den 11 Tonnen, die jeder Deutsche im Durchschnitt verbraucht, können wir durch persönliche Bemühungen sicher auf 6 oder 7 runterkommen (zum Beispiel durch Verzicht auf (einige oder alle) Flüge. Durch Verzicht auf das Auto oder zumindest die Reduktion der gefahrenen Strecken. Einschränkung von Konsum, Umstieg auf 100 % erneuerbare Energie). Der Rest an CO2-Emission ist vor allem dem generellen Energiemix in Deutschland plus fehlender Gebäudeisolierung geschuldet. Ein schneller Kohleausstieg würde hier helfen. Aber den Zeitpunkt kann man als Einzelperson nur durch Demonstrationen, nicht durch Änderung des allgemeinen Verhaltens herbeiführen.

Flüge und Fleisch werden nie verboten werden. Alternative Antriebe/Kraftstoffe für Flugzeuge sind in weiter, weiter Ferne (siehe Diskussion von Power to Liquid). Das heißt, beide werden weiterhin zu unserem großen CO2-Ausstoß beitragen. Ohne Verzicht ist das nicht zu ändern. Ist Verzicht auf Fleisch schlimm? Sollten wir es einfach anders nennen? Gesunde Ernährung vielleicht? Die Deutschen essen viel zu viel Fleisch (1,2 kg pro Woche im Schnitt). Doppelt bis vier Mal so viel, wie die WHO empfiehlt (300–600 g pro Woche). Das heißt, die meisten Deutschen wären ohnehin gut beraten, wenn sie ihre Essgewohnheiten umstellen würden. Und wenn man erstmal damit anfängt, stellt man schnell fest, dass vegetarisches oder veganes Essen ganz lecker ist. Man muss ein bisschen anders kochen. Viele Urlaubsziele kann man mit der Bahn erreichen, statt zu fliegen. Auch hier ist ein Verzicht möglich. Das Schwierigste ist wahrscheinlich das Auto im Alltag. Ob man hier verzichten kann, hängt davon ab, wo man lebt. In der Stadt braucht man keins. Wie beim Essen: Es ist sogar gesünder, wenn man Rad fährt. Carsharing reicht für die wenigen Fälle, in denen es dann doch nicht ohne geht.

Also: Ja, wir müssen verzichten, und wenn wir es nicht schaffen, dann muss man uns Dinge verbieten. Wir sollten schnell mit dem Verzichten anfangen.

Das Flugzeug wäre eh geflogen

Veröffentlicht am 18. August 2019 von Stefan Müller

Immer wieder höre ich, wenn es um Flugverzicht geht, das Argument: „Das Flugzeug fliegt doch auch ohne mich.“ Ich habe es zum ersten Mal auf einem Elternabend gehört, bei dem es um die Abschlussfahrt in der zehnten Klasse ging. Zur Auswahl standen Neapel und Zinnowitz. Nun taucht das Argument auch in Diskussionen der Scientist4Future auf und zwar von WissenschaftlerInnen, die selbst nicht fliegen, die einen großen Teil ihrer Lebenszeit mit Aktionen gegen Flughafenausbau und Fluglärm verbringen. Irgendwas muss dran sein an diesem Argument. Ich finde, dass es nicht funktioniert und here is why:

Infrastrukturfunktion von Flügen

Aussage: Wenn wir auf Kurzstreckenflüge verzichten, bringt das nichts, weil die Zubringerflüge eine Infrastrukturfunktion haben und die Fluglinien weiter fliegen werden, schon damit ihre KundInnen nicht zur Konkurrenz gehen.

Antwort: Das ist zum Teil richtig. Ich bin auch über London nach Hongkong geflogen. Aber es gibt viel mehr Flugverkehr nach London als für die Zubringerfunktion wichtig wäre. Ich habe mit einer Konzertbesucherin über gemeinsame Musikinteressen gesprochen und sie erzählte mir begeistert von XY, die aber leider in diesem Jahr nur in London spielen würde. Sie ist deshalb zum Konzert geflogen. Genauso Paris.

Hier sind die Flüge, die British Airways nach London anbietet:

Flugangebot British Airways Berlin–London für den 16 Sep. 2019

Die Flüge sind teilweise zum gleichen Zeitpunkt, zeitweise in einem Abstand von 45 Minuten. Das sind die Flüge von nur einer Airline! (Außerdem gibt es noch zwei Verbindungen von Eurowings, sieben von Easyjet und vier von Ryanair) Würden Flüge unwirtschaftlich, würden sich die Airlines zusammenschließen, so wie es ja bei der Star Alliance, Sky Team und OneWorld Allience schon geschehen ist.

Und es gibt Beispiele für die Einstellung von Fluglinien wegen Unwirtschaftlichkeit. Verbindungen von Berlin nach Hamburg gibt es nicht mehr, weil es eine sehr schnelle ICE-Verbindung gibt. Bei der Aufarbeitung meiner Flüge sind mir Tickets von 1994 untergekommen. Ich bin nach Helsinki über Hamburg geflogen. Irrsinn. Flugzeug rein, hoch, runter, bisschen gewartet, bis die Hamburger aus- und eingestiegen waren, dann weiter. Heute kann man immer noch dorthin fliegen, fliegt dann aber über Stuttgart oder Köln:

Abfrage zu Flügen Berlin–Hamburg am 16.09.2019

2015 haben vier Fluggesellschaften Flüge nach Russland wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit eingestellt. 2019 wurden die Flugverbindungen von Berlin nach Karlsruhe, Nürnberg und Saarbrücken eingestellt. Es gibt also Beispiele.

Start-/Landeslots würden anders genutzt

Aussage: Die Slots sind für die Fluglinien sehr wertvoll. Wenn sie eine Route einstellen würden, würden sie den Slot verlieren, weshalb sie „lieber Popcorn durch die Gegend fliegen, als den Slot aufzugeben“.

Antwort: Ja, das machen Fluglinien. AirBerlin hat es uns jahrelang vorgemacht. Ich habe einen Kollegen, der ein Ticket Berlin-Salzburg für 3 € plus Steuern gekauft hat. Seine Flüge wurden wiederholt gecancelt. Er hat dann eine Nacht im Hotel verbracht, weil sich der Flug für die Airline eben nicht gelohnt hätte. Es wäre so teuer gewesen, dass sie lieber den Passagieren eine Nacht im Hotel bezahlt haben. Letztendlich ist AirBerlin Pleite gegangen. Wegen Popcorn sozusagen.

Es ist wahr: Wenn alle Kurzstreckenflüge entfallen würden und es statt dessen in allen Slots Langstreckenflüge geben würde, dann wären wir letztendlich schlechter dran. Dazu müsste es aber ein Wachstum in den Langstreckenflügen geben. Das wird ja auch von der Luftfahrtindustrie so prognostiziert. Wenn wir auf Kurz- und Langstreckenflüge verzichten, freiwillig oder weil die mit 180€/Tonne CO2 besteuert werden, wird es aber kein Wachstum geben.

Parallele Argumentation in anderen Bereichen

Wenn diese Argumentation funktionieren würde, dann müsste ja jede Änderung im Konsumverhalten sinnlos sein. Genauso könnte man ja argumentieren: „Das Huhn im Tiefkühlregal war eh schon tot. Dann kann ich es auch essen. Sonst würde es halt jemand anders essen.“ Das Huhn wird aber aufgezogen und geschlachtet, weil es einen gewissen Bedarf in der Bevölkerung gibt. Man kann als Bauer und als Großhändler und als Einzelhändler abschätzen, wie viele Hühner man an den Mann bringen kann. Wenn keiner mehr Hühner kauft, werden auch keine mehr produziert.

Beispiel Schweden: Flygskam

In Schweden ist die Anzahl der Flüge zwischen Januar und September um 3% gesunken. Das zeigt, dass ein gesellschaftliches Umdenken erfolgreich sein kann.

Schlussfolgerung

„Das Flugzeug wäre eh geflogen“ funktioniert nicht als Argument. Wir müssen Flüge einfach vermeiden, wann immer das möglich ist.

Ich fliege nicht mehr

Veröffentlicht am 5. August 2019 von Stefan Müller

Am 5. August 2019 habe ich beschlossen, nicht mehr zu fliegen. Überhaupt nicht. Keine Privatflüge, keine Business-Flüge. Bis es möglich ist, CO2-neutral zu fliegen.

2008 habe ich aufgehört, privat zu fliegen, weil immer deutlicher wurde, welchen Schaden Flüge der Umwelt zufügen. Seit dem bin ich auch dienstlich wenig geflogen, der letzte Transatlantikflug war 2016 nach Seoul. Es war ein eingeladener Vortrag bei einer großen Konferenz, was eine ziemliche Ehre für einen Akademiker ist und etwas, das man in seinem Lebenslauf braucht (wir arbeiten daran, dies zu ändern). Mein letzter Flug war 2017 nach Oslo, wo ich für die Forskningrédet (die Organisation, die die Verteilung der norwegischen Forschungsgelder verwaltet) gearbeitet habe. Dies ist wichtig für die Selbstorganisation der Wissenschaft und auch eine Art Ehre, da das Panel aus vier Ausländern bestand, die über die Zukunft der norwegischen Linguistik entscheiden (ein bisschen übertreiben). Es gibt eine Liste meiner Konferenzvorträge auf meiner Webseite.

Die Entscheidung, nicht zu fliegen, war nicht einfach. Ich liebe es, im Ausland zu sein und fremde Kulturen kennenzulernen. Europa ist heutzutage ziemlich langweilig, da die Länder immer ähnlicher werden: das gleiche Zeug in Supermärkten, der gleiche touristische Nepp überall. Ich war oft im Ausland. Wenn man von Einschränkung der Urlaubsreisen spricht, kommt oft: „Ja, für Euch Akademiker ist es einfach, keine Privatflüge zu machen, da ihr sowieso unterwegs seid.“ Tja, ist was dran. Also: Keine Flüge? Überhaupt nicht? Ich war nie in Australien. Der Bereich der Linguistik, in dem ich arbeite, ist in Australien nicht vertreten (Dort wird LFG gemacht, nicht HPSG) und daher gab es dort nie eine Konferenz, an der ich wirklich teilnehmen wollte. Die Selbstverpflichtung bedeutet also, dass ich nie dorthin kommen werde. Afrika? Ich arbeite an germanischen Sprachen. Afrikaans, gesprochen in Südafrika, ist eine von ihnen. Man braucht für Afrika kein Flugzeug, prinzipiell könnte man auch über Land dorthin gelangen. Isländisch, auch eine germanische Sprache. Es gibt eine Fähre. China? Ich habe zwei Arbeiten über Mandarin-Chinesisch veröffentlicht und habe andere berufliche Verbindungen nach China: Mein Grammatiktheorie-Lehrbuch wird gerade ins Chinesische übersetzt. Korea? Ich habe Verbindungen nach Seoul. Dort für einige Zeit zu arbeiten, wäre toll. Ich könnte mit dem Zug dorthin fahren, aber es braucht Zeit. Hm.

Ich habe mit Kollegen und Freunden gesprochen und es stellt sich heraus, dass es eine ganze Reihe von sehr erfolgreichen gibt, die überhaupt nicht fliegen (Prof. Dr. Gisbert Fanselow, Prof. Dr. Shravan Vasishth und Prof. Dr. Isabell Wartenburger). Einige von ihnen PsycholinguistInnen und die wichtigsten Psycholinguistik-Konferenzen finden in den USA statt.

Also, Frage: Ist meine Forschung so wichtig, dass ich bereit bin, anderen Menschen Schaden zuzufügen? Unsere CO2-Emissionen tragen zur globalen Erwärmung bei, was zu schweren Dürren und anderen Katastrophen führt. Millionen von Menschen sind betroffen und werden sterben. Ist die Linguistik wichtiger? ~~Wohl nicht~~. Ganz sicher nicht.

Wenn Reisen unvermeidbar sind, werde ich den Zug benutzen und ich habe bereits begonnen, auch längere Reisen mit dem Zug zu machen. In diesem Jahr bin ich zum Beispiel nach Bukarest zur HPSG-Konferenz gefahren.

Also: Nie wieder! Ich habe alle meine bisherigen Flüge kompensiert und bin jetzt sauber, zumindest was das Fliegen betrifft. Verpflichten Sie sich, weniger zu fliegen? Wenn ja, hinterlassen Sie Kommentare (siehe auch Kommentare zum englischen Artikel). Wenn Sie keine Kurzstreckenflüge mehr machen, wäre es gut, wenn Sie bei der Selbstverpflichtungsaktion der Berliner Hochschulen zum Verzicht auf Kurzstreckenflüge mitmachen oder eine ähnliche Aktion an Ihrer Hochschule starten.

Ausgangslage

Ergebnisse der Themenklasse

Verweilzeit

Karrierenachteile und Neubewertung

CO2-Kompensation

Was im besten Fall passieren wird

Was passieren müsste

Quellen

Langstreckenflüge und die 1000-Tonnen-Regel

Tötung? Totschlag? Mord?

Fahrlässige Tötung

Totschlag

Mord

Mordlust

Befriedigung des Geschlechtstriebs

Habgier

Heimtücke

Grausamkeit

Gemeingefährliche Mittel

Ermöglichungsabsicht

Verdeckungsabsicht

Schlussfolgerung

Die Moral von der Geschicht

Disclaimer

Anhang: Berechnung CO2-Impact Berlin–Sydney

Quellen

CO2-Fußabdruck und British Petrol

CO2-Fußabdruck: Was sagt er uns und ist er nützlich?

Flugscham. Ja, bitte! Und SUV-Scham gleich noch dazu

Ernährung am Beispiel der Avocado

Sind wir alle doof? Nee, oder?

Ein Gerücht

Handabdruck

Entschuldigung

Disclaimer

Zusammenfassung

Nachtrag

Danksagungen

Quellen

Links

Verbote

Verbote, die wir brauchen und/oder wollen

Verzicht, bevor die Verbote/die Steuererhöhungen vielleicht kommen

Infrastrukturfunktion von Flügen

Start-/Landeslots würden anders genutzt

Parallele Argumentation in anderen Bereichen

Beispiel Schweden: Flygskam

Schlussfolgerung

Anhang: Berechnung CO₂-Impact Berlin–Sydney