Aber die Übernachtung!

Bei der Diskussion der Selbstverpflichtungsaktion von Scientists4Future zum Verzicht auf Kurzstreckenflüge kommt mitunter das Argument, dass bei der Benutzung der Bahn unter Umständen ein oder sogar zwei Hotelaufenthalte nötig werden. Da das aber auch CO2 verursacht, wäre am Ende nichts gewonnen. Dieses Argument ist falsch. Ich möchte das am Beispiel Stuttgart–Hamburg mal durchrechnen.

Das Hotel

Ich selbst fahre immer mal wieder nach Bonn. Mit dem Flugzeug wäre es möglich, früh hin und abends zurückzufliegen. Da ich Bahn fahre, würde ich den Sitzungsbeginn verpassen, weshalb ich einen Tag vorher anreise. Es fällt also eine Übernachtung an. Da die Sitzung meistens bis 16:00 oder 17:00 dauert, schaffe ich noch einen Zug zurück. Für Hamburg–Stuttgart würde das je nach Sitzung eventuell nicht klappen, so dass zwei zusätzliche Übernachtungen nötig würden. Frage: Wie sieht dann die Klimabilanz aus?

Antwort: Es ist schwierig. Wie die Klimabilanz eines Hotels aussieht, hängt von sehr vielen Faktoren ab: Hat das Hotel Öko-Strom? Gibt es eine Sauna? Swimmingpool? Wie oft wird die Wäsche gewechselt? Wie arbeitet die Wäscherei? Wie gut ist das Gebäude isoliert? Wie wird geheizt? Wie hoch ist die Auslastung des Hotels? Wie groß ist die Zimmergröße? Wie lang sind die Anfahrtswege der Hotelangestellten?

Für die Berechnung der CO2-Emissionen von Geschäftsreisen gibt es einen Standard vom Verband deutsches Reisemanagement e.V. Die Formeln für den Jahresausstoß eines Hotels und den Ausstoß pro Übernachtung zeigt die folgende Abbildung.

CO2-Ausstoß eines Hotels pro Jahr nach VDR-Standard
Variablen für die Berechnung des CO2-Ausstoßes nach VDR-Standard

Ich habe lange gebraucht, im Web Durchschnittswerte zu finden, und bin dann auf die folgenden Angaben von 2014 gestoßen.

KategorieCO2-Emmission
0–2 Sterne24,7 kg
3 Sterne16,9 kg
4 Sterne21,0 kg
5 Sterne47,6 kg
CO2-Emission nach Hotlklasse DEHOGA Energiekampagne, Erhebungen der DEHOGA Landesverbände, Umwelterklärungen, Stand: 2014

Da sich inzwischen energiesparende Beleuchtung durchgesetzt haben dürfte, Geräte effizienter geworden sind und auch der Ökostrom-Anteil am allgemeinen deutschen Strommix größer geworden ist, kann man davon ausgehen, dass der CO2-Impakt von Hotels in Wirklichkeit (im Schnitt) kleiner ist. Sollte jemand aktuellere Zahlen haben, wäre ich für einen Hinweis dankbar.

Auf klimabewußte KundInnen ausgelegte Hotels können den Ausstoß nach Biohotels.de sogar auf 10kg/Nacht reduzieren.

Flug und Zug

Laut atmosfair beträgt die CO2-Belastung für die Strecke Stuttgart–Hamburg bei Hin- und Rückflug 211kg CO2 (Für Germanwings geben sie 347kg und eine durchschnittliche Airline 272kg an). Ich habe dabei angenommen, dass auf dieser Strecke ein Airbus A320 unterwegs ist (zur Zeit fliegt nur Eurowings und laut Eurowings: Technik & Flotte ist der A320 das Flugzeug, das sie am häufigsten einsetzen).

Laut CO2-online beträgt der CO2-Ausstoß für die Hin- und Rückreise mit dem ICE 39kg. Dabei hat CO2-online den durchschnittlichen deutschen Strommix unter Berücksichtigung des Ökostromanteils, den die Deutsche Bahn verwendet, angesetzt. Die Deutsche Bahn verwendet für ihr gesamtes Angebot zu 60% Ökostrom und gibt aber an, dass sie im Fernverkehr ausschließlich Ökostrom benutzt. Damit wäre die CO2-Emission für die reine Fahrleistung Null.

Nimmt man den Ökostrom, den die Bahn im Fernverkehr verwendet, ist der CO2-Ausstoß für ICEs unschalgbar gering. Selbst wenn man den Strommix, den die Bahn verwendet (60% Ökostrom), zugrundelegt, liegt die Bahn weit unterhalb von Flugzeugen und Pkws.

Je nach dem, wie man das nun sehen will, hat die Bahn auf der Strecke Stuttgart–Hamburg also einen Ausstoß von Null oder eben 39kg. Setzt man Null an, liegt der CO2-Ausstoß von Bahn-Reise + zwei Übernachtungen bei einem Sechstel (16%) des minimalen CO2-Ausstoßes für den Flug. Setzt man 39kg an, so ist die Bahnreise + zwei Übernachtungen immer noch bei einem Drittel (35%) des Fluges. Das zeigt die folgende Tabelle im Überblick.

 Bahn kg CO2Flug kg CO2Bahn in %
Öko02110
Öko+1172118
Öko+23421116
Mix3921118
Mix+15621127
Mix+27321135
Öko03470
Öko+1173475
Öko+2343479
Mix3934711
Mix+15634716
Mix+27334721
Vergleich des CO2-Ausstoßes für Bahnreise vs. Flug bei Annahme von 100% Ökostrom bzw. Strommix mit 60% Ökostrom und jeweils keiner, einer oder zwei zusätzlichen Übernachtungen in einem 3-Sterne-Hotel

Rechnet man das Ganze mit den 374 kg, die bei atmosfair als Wert für germanwings angegeben wurden, sieht alles noch verheerender aus: Selbst mit zwei Übernachtungen und Berechnung des Strommixes liegt die Bahn bei einem Fünftel des Flugzeugs.

Schlussfolgerung

Da das Bundesreisekostengesetz dahingehend geändert wird, dass Klimaaspekte bei Reisen zu berücksichtigen sind und da auch teurere Bahnfahrten und Tagegeld erstattet werden, gibt es je nach Strecke nur noch einen Grund zu fliegen: Es ist bei sehr langen Strecken schneller und man ist eher wieder zu hause (ein Reisezeitvergleich Bahn vs. Flugzeug zeigt, dass das bei den meisten Kurzstreckenflügen nicht der Fall ist). Bei WissenschaftlerInnen mit Familie kann die kürzere Reisezeit ein wichtiger Faktor sein, aber man sollte sich auch bei allen organisatorischen Problemen überlegen, ob man das zukünftige Wohl der Kinder dafür opfern möchte, dass man mit ihnen zwei bis vier Abende/Morgende gemeinsam verbringen kann.

Privater Klimanotstand

Immer mehr Städte und Staaten erklären den Klimanotstand. Eine beeindruckende Liste von 935 Gerichtsbarkeiten in 18 Ländern ist im Netz verfügbar. Berlin ist noch nicht dabei, aber ein Bezirk (Pankow) ist es. Berliner Aktivisten sammelten 43.522 Unterschriften, um das Thema auf die Tagesordnung des Berliner Senats zu setzen (20.000 werden benötigt). Ich habe auch unterschrieben.

Die Ausrufung eines Klimanotstands hat keine rechtsverbindlichen Folgen. Vielmehr ist es eine Selbstverpflichtung der Organisationen, Klimaaspekte höher einzustufen. Viele Leute finden das also gut. Berlin sollte anderen Städten folgen und den Klimanotstand ausrufen.

Frage: Warum erklären wir nicht unseren privaten Klimanotstand? Was bedeutet das? Denken wir über alles nach, was wir tun, und überlegen, ob es wirklich notwendig ist. Muss ich das Auto nehmen? Nun, es regnet! Na und? Okay, ich werde es heute nehmen, aber morgen mit öffentlichen Verkehrsmitteln fahren. Kaufe ich diese vier Steaks? Sie sind billig. Oder vielleicht kaufe ich nur ein teures, das von einer glücklichen Kuh kommt. Oder vielleicht keins, weil ich gestern eins hatte. Muss ich diesen Pullover kaufen? Der alte ist immer noch gut genug. Kann ich ihn in einem lokalen Geschäft kaufen oder muss ich einen Lieferservice nutzen?

Gehe ich zu dieser Demonstration/Mahnwache/Aktion oder bleibe ich im Bett? Natürlich sind politische Aktionen viel wichtiger als all diese privaten, individuellen Dinge. Aber man könnte die Dinge zusätzlich zu politischen Aktionen tun. Wir als Gesellschaft müssen uns sowieso ändern, und es ist besser, dies freiwillig zu tun, als gezwungen zu sein, es zu tun.

Wir könnten ein Tagebuch haben, in dem wir Notizen machen, was wir nicht getan haben oder welche Art von Prozess wir optimiert haben. Bist Du mit dem Aufzug gefahren? Oder die Treppe gelaufen? Hast Du die Klimaanlage auf 18°, auf 20° eingestellt oder hast Du sie ausgeschaltet? Du hast gar kein? Gut. Lasst uns alles tun, um die Einführung von Klimaanlagen für diejenigen unnötig zu machen, die jetzt keine haben.

Hiermit erkläre ich meinen privaten Klimanotstand.

Diskussionbeitrag in der Zeit und Selbstverpflichtung zum Verzicht auf Kurzstreckenflüge

In meinen Bemühungen, an der Humboldt-Universität Selbstverpflichtungen zum Verzicht auf Flüge unter 1000km bzw. 12 Stunden Reisezeit einzuholen, bekomme ich Begründungen dafür, warum die jeweiligen KollegInnen noch fliegen wollen. Dabei und auch in privaten Diskussionen kommen immer wieder Artikel aus der Zeit vor. Auf den Artikel Verzicht rettet die Welt nicht möchte ich hier eingehen.

Der Artikel wird damit eingeleitet, dass man als Deutscher im Schnitt 11,6 Tonnen CO2 ausstößt. Ein Interkontinentalflug nach Tokio entspricht laut Autor 5,53 Tonnen CO2-Ausstoß. Mit einem entsprechendem Urlaubstrip nach Japan erzeugt mal also Emissionen, die die Hälfte das Jahresausstoßes ausmachen. Alle Bemühungen, Energie zu sparen und CO2 zu reduzieren sind also durch den zweiwöchigen Urlaub zunichte gemacht worden. So weit, so gut, so einsichtig. Niels Boeing (ok, über Namen soll man keine Witze machen, aber ist das die Werbekennzeichnung?) kommt nun aber in einer längeren Ausführung dennoch zu dem Schluss, dass das schon OK sei, wenn man mal ein bisschen fliegen würde. Einige Argumente möchte ich hier mal aufgreifen.

„Flüge machen nur einen kleinen Teil der Emissionen aus“

Gleichen wir diese Zahlen mit dem Flugverkehr ab und nehmen wir einmal an, alle Deutschen hätten sich an Silvester 2015 dazu entschlossen, ab dem darauffolgenden Neujahrsmorgen ein Jahr lang kein Flugzeug zu betreten. Hätten sich zu einem Konsumentenstreik gegen die Luftfahrt entschlossen, inklusive Frachtflügen. Wie viele deutsche Emissionen hätten sie im Jahr 2016 damit eingespart? Antwort: 3,2 Prozent. In jenem Jahr lagen die Treibhausgas-Emissionen aus der Verbrennung fossiler Energieträger – Kohle, Öl, Gas – in Deutschland bei 83,5 Prozent des gesamten CO₂-Ausstoßes. Ein Fünftel davon entfiel auf die Stromerzeugung mittels Braunkohle.

Niels Boeing, Zeit, 2019

Hier gibt es mehrere Dinge anzumerken:

Höhenwirksamkeit von CO2 und die 3%

Mit der Zahl 3,2 Prozent argumentiert auch die Flugindustrie. Es handelt sich dabei um das tatsächlich ausgestoßene CO2 bzw. die entsprechenden Treibhausgase. Leider sind diese jedoch höhenwirksam, weshalb die Effekte mit einem Ausgleichsfaktor multipliziert werden müssen. Atmosfair arbeit zum Beispiel mit dem Faktor 3.

Nullemissionen (0,0)

Das Ziel sind Nullemmissionen und zwar so schnell wie möglich. Null bedeutet Null. Nichts. Gar keine Emissionen mehr. Die KliamforscherInnen waren zu optimistisch. Sie haben mit dem Auftauen der Permafrostböden in 70 Jahren gerechnet. Sie tauen aber jetzt auf. Wie Greta Thunberg sagt: There is no time!

Ja, aber die anderen

Das Argumentationsmuster: „XY ist ja viel schlimmer als ich, soll der sich doch mal ändern, dann sehen wir weiter.“ ist sehr beliebt. Man findet es in verschiedenen Varianten: „Die Chinesen/Polen machen viel mehr Dreck und haben auch noch Braunkohle.“ „Die Afrikaner haben zu viele Kinder, so kann das nichts werden.“ usw. Eine besonders absurde Variante davon gab es kürzlich auf Twitter: Ja, es sind jetzt 34 Leute erschossen worden, aber an der Grippe sterben viel mehr. Hier der original Tweet des Astrophysikers Neil deGrasse Tyson:

Dieser Tweet allein ist schon schockierend, aber dass er 318.900 Menschen gefällt ist … ehm … bestürzend. In Deutschland findet man solche Argumentation gewöhnlich, wenn es um das Tempolimit geht. „Ach, die paar Toten.“ Der Punkt hier ist, dass man diese Amok-Toten wahrscheinlich relativ leicht vermeiden könnte, so wie auch die Toten, die durch Raserei auf Autobahnen sterben. Sicher sind die Toten, die an Grippe, psychischen Leiden, Autounfällen usw. sterben genauso schlimm wie die, die bei Massenschießerein umkommen, aber die Schlussfolgerung muss sein, dass man alles unternimmt, um jegliche Todesfälle zu vermeiden.

Dieselbe Argumentationsweise findet sich an mehreren Stellen im Artikel von Niels Boeing. Zum Beispiel hier:

Der weltweite Flugverkehr war 2014 für zwei Prozent der gesamten Treibhausgas-Emissionen weltweit verantwortlich, wie Steven Davis von der University of California in Irvine im vergangenen Jahr mit einem 32-köpfigen Forscherteam analysiert hat. Zwei Prozent. Zum Vergleich: Die globale Zementproduktion trug im selben Jahr vier Prozent der Emissionen bei, die weitere Bauindustrie gar zehn Prozent. Haben Sie je einen Appell vernommen, den Wohnungsbau zu stoppen? Selbstverständlich nicht. Niemand würde so etwas fordern. Häuser müssen schließlich gebaut werden, und der Wohnraum ist schon knapp genug.

Niels Boeing, Zeit, 2019

Die Argumentationsweise folgt dem bekannten Muster „Aber X“. Dazu ist sie inhaltlich falsch und polemisch. Die gängige Bauweise verwendet Stahlbeton. Es ist klar, dass dieses Bauen nicht nachhaltig ist, denn entsprechende Bauten haben ein Verfallsdatum von 80 Jahren, weil der Stahlbeton einfach zerfällt. Natürlich würde niemand fordern, den Wohnungsbau einzustellen. Was allerdings gefordert wird, ist ein anderes Bauen, denn Gebäude zu bauen, um sie dann nach einigen Jahrzehnten anzureißen ist schlicht Wahnsinn. Inzwischen gibt es wieder mehrstöckige Wohnhäuser, die in Holzbauweise gebaut werden.

Zurück zum Fliegen: Durch unsere Flüge entziehen wir anderen Menschen und uns selber die Lebensgrundlage. So wie bei den Amokläufen unschuldige Menschen erschossen werden, die zufällig am Ort des Geschehens waren, so leiden Menschen unter unserem Verhalten, die selbst nie geflogen sind und nie fliegen werden. Bei einer Erwärmung um 2° wären 37% der Menschen extremen Hitzeereignissen ausgesetzt (bei 1,5° „nur“ 14%). Bei einer Erwärmung um 2° würden 411 Millionen Menschen zusätzlich extremen Dürren ausgesetzt werden (bei 1,5° „nur“ 350 Millionen). Bei 2° wären 32–80 Millionen Menschen Überflutungen ausgesetzt (bei 1,5° „nur“ 31–69 Millionen). (Quelle: New York Times, 07.10.2018) Durch die Verringerung der Luftverschmutzung könnten 110–196 Millionen vorzeitige Todesfälle bis 2100 verhindert werden (Quelle: Shindell, et. al. 2018: Quantified, localized health benefits of accelerated carbon dioxide emissions reductions , Nature Climate Change)

Wir sollten also alles tun, um die Erwärmung von 2,0° zu verhindern. Alles. Das Argument, es gäbe ja noch andere CO2-Emittenten zieht nicht, denn wir müssen klimaneutral werden.

Änderung Flugrouten

Boing greift diverse Vorschläge der Flugindustire zur Verringerung des Klimaimpakts auf:

Die Luftfahrtindustrie könnte allerdings beide Probleme angehen. Sie könnte zum einen Flughöhen und Flugrouten ändern. Je niedriger Maschinen fliegen, desto kürzer ist die Lebenszeit der Nicht-CO₂-Emissionen und desto geringer die Bildung von Kondensstreifen und damit zusätzlichen Zirruswolken. In mittleren Breiten müssten Flugzeuge unterhalb von acht Kilometern, in den Tropen unterhalb von zwölf Kilometern fliegen. Studien des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) haben zudem gezeigt, dass andere Flugrouten über den Nordatlantik die Klimawirkung der Nicht-CO₂-Emissionen deutlich abschwächen können.

Niels Boeing, Zeit, 2019

Der Vorschlag ist interessant, aber man möge sich kurz vor Augen führen, was an einem normalen Tag in Europa so los ist (07.08.2019, 9:21):

Diese Flugzeuge fliegen überall in Europa über dicht besiedeltes Gebiet. Wir waren in diesem Sommer in Slowenien im Triglav-Nationalpark. Fernab von Autos im Wald. Es war sehr ruhig. Was man aber hört sind … Flugzeuge. Obwohl diese in 10.675 Metern Höhe fliegen.

Auch im Oderbruch kann man Flugzeuge in dieser Höhe deutlich hören. Man nimmt sie nur gewöhnlich nicht wahr, weil der Verkehrslärm alles überlagert. Lärm nimmt mit der Entfernung quadratisch ab. Bei einer Verlagerung des Flugverkehrs um 2000 Meter nach unten, wäre also mit einer erheblichen Zunahme des Fluglärms zu rechnen. Ich wohne in der Einflugschneise von Tegel und weiß, was Fluglärm bedeutet:

Power to liquid

Boing schreibt, dass es in Zukunft wahrscheinlich alternative Brennstoffe geben wird. Zusammen mit anderen Flugrouten könnte das die Klimawirkung abschwächen:

Auch wenn es bei Verbrennungstriebwerken bleibt, muss der Treibstoff der Zukunft nicht Kerosin sein. Es geht auch mit Wasserstoff, der klimaneutral mit erneuerbaren Energien hergestellt werden kann. „Power-to-Liquid“ nennt sich das Konzept. Aus den Düsen der Jets käme dann nur Wasserdampf. Kein Ruß, kein Schwefel, kein CO₂. Aber würde das nicht zu noch mehr Kondensstreifen führen? Nicht zwingend. Auch hier kommen wieder andere Flugrouten ins Spiel. Lang anhaltende Kondensstreifen bilden sich dort, wo die Luft mit Eiskristallen übersättigt ist. In nicht übersättigten Luftschichten lösen sich Kondensstreifen hingegen nach etwa zwei Minuten wieder auf. Zudem würden sich hinter den Wasserstoff-Triebwerken größere Eiskristalle als bei heutigen Triebwerken bilden, was die Wirkung der Kondensstreifen ebenfalls abschwächt, wie Volker Grewe vom DLR betont, der an verschiedenen Studien zum Thema mitgearbeitet hat.

Niels Boeing, Zeit, 2019

Es stellt sich wieder die Frage nach den Flugrouten innerhalb Europas. Davon abgesehen, ist die Technologie in der Entwicklung. Es gibt ein erstes Werk zur Erzeugung des Brennstoffs, aber Motoren und Flugzeuge fehlen völlig. Es ist unklar, wann es sie geben wird. Die Industrie geht selbst von 25 Jahren aus:

Eine Studie aus dem Jahr 2016 wertete Medienberichte im Hinblick auf die dominanten Diskurse über technologische Fluginnovationen aus.1 Sie kommt zum Ergebnis, dass sich die Versprechungen vom grünen Fliegen als Illusionen entpuppten und die Erwartungen stets weiter in die Zukunft hinausgeschoben werden. Für grüne Flüge wären Quantensprünge notwendig, zum Beispiel komplett neue leichte Energiespeicher für eine Elektrifizierung oder die Supraleitfähigkeit von Flugzeugen. Inzwischen geht selbst die Industrie von wenigstens 25 Jahren bis zur technischen Reife von Neuerungen dieser Art aus. Da Flugzeuge eine Lebensdauer von etwa 25 Jahren haben, bleiben energieintensive Maschinen also mindestens bis in die 2060er Jahre im Einsatz – oder länger, falls sich die erhofften Quantensprünge auch weiterhin nur als Utopien erweisen. Realistischer sind die geplanten Effizienzgewinne im Kerosinverbrauch neuer Flugzeuge von jährlich 1,5 %. Doch das ist im Vergleich zur jährlichen Wachstumsrate der Luftfahrt von 4,3 % wenig. Zu wenig.

Grünes Fliegen – gibt es das?, Finance & Trade Watch: Heuwieser 2017, PDF

Interessant ist auch der Artikel in der taz: Umweltfreundlicher Treibstoff für Flugzeuge ist möglich, aber teuer

Da wir aber jetzt handeln müssen und die Emissionen jetzt herunterfahren müssen, ist der Verweis auf zukünftig vielleicht verfügbare Technologien nicht hilfreich. Vielleicht doch: Er kann helfen, die Selbstverpflichtung jetzt zu unterschreiben, weil man dann später vielleicht wieder fliegen kann, wenn die CO2-Probleme gelöst sind. Ich habe mich übrigens nicht nur zum Verzicht auf Kurzstreckenfliege bis 1000km entschlossen, sondern habe beschlossen gar nicht mehr zu fliegen.

PS: Auch ein Artikel in der Zeit, diesmal gegen das Fliegen.

Ich fliege nicht mehr

Am 5. August 2019 habe ich beschlossen, nicht mehr zu fliegen. Überhaupt nicht. Keine Privatflüge, keine Business-Flüge. Bis es möglich ist, CO2-neutral zu fliegen.

2008 habe ich aufgehört, privat zu fliegen, weil immer deutlicher wurde, welchen Schaden Flüge der Umwelt zufügen. Seit dem bin ich auch dienstlich wenig geflogen, der letzte Transatlantikflug war 2016 nach Seoul. Es war ein eingeladener Vortrag bei einer großen Konferenz, was eine ziemliche Ehre für einen Akademiker ist und etwas, das man in seinem Lebenslauf braucht (wir arbeiten daran, dies zu ändern). Mein letzter Flug war 2017 nach Oslo, wo ich für die Forskningrédet (die Organisation, die die Verteilung der norwegischen Forschungsgelder verwaltet) gearbeitet habe. Dies ist wichtig für die Selbstorganisation der Wissenschaft und auch eine Art Ehre, da das Panel aus vier Ausländern bestand, die über die Zukunft der norwegischen Linguistik entscheiden (ein bisschen übertreiben). Es gibt eine Liste meiner Konferenzvorträge auf meiner Webseite.

Die Entscheidung, nicht zu fliegen, war nicht einfach. Ich liebe es, im Ausland zu sein und fremde Kulturen kennenzulernen. Europa ist heutzutage ziemlich langweilig, da die Länder immer ähnlicher werden: das gleiche Zeug in Supermärkten, der gleiche touristische Nepp überall. Ich war oft im Ausland. Wenn man von Einschränkung der Urlaubsreisen spricht, kommt oft: „Ja, für Euch Akademiker ist es einfach, keine Privatflüge zu machen, da ihr sowieso unterwegs seid.“ Tja, ist was dran. Also: Keine Flüge? Überhaupt nicht? Ich war nie in Australien. Der Bereich der Linguistik, in dem ich arbeite, ist in Australien nicht vertreten (Dort wird LFG gemacht, nicht HPSG) und daher gab es dort nie eine Konferenz, an der ich wirklich teilnehmen wollte. Die Selbstverpflichtung bedeutet also, dass ich nie dorthin kommen werde. Afrika? Ich arbeite an germanischen Sprachen. Afrikaans, gesprochen in Südafrika, ist eine von ihnen. Man braucht für Afrika kein Flugzeug, prinzipiell könnte man auch über Land dorthin gelangen. Isländisch, auch eine germanische Sprache. Es gibt eine Fähre. China? Ich habe zwei Arbeiten über Mandarin-Chinesisch veröffentlicht und habe andere berufliche Verbindungen nach China: Mein Grammatiktheorie-Lehrbuch wird gerade ins Chinesische übersetzt. Korea? Ich habe Verbindungen nach Seoul. Dort für einige Zeit zu arbeiten, wäre toll. Ich könnte mit dem Zug dorthin fahren, aber es braucht Zeit. Hm.

Ich habe mit Kollegen und Freunden gesprochen und es stellt sich heraus, dass es eine ganze Reihe von sehr erfolgreichen gibt, die überhaupt nicht fliegen (Prof. Dr. Gisbert Fanselow, Prof. Dr. Shravan Vasishth und Prof. Dr. Isabell Wartenburger). Einige von ihnen PsycholinguistInnen und die wichtigsten Psycholinguistik-Konferenzen finden in den USA statt.

Also, Frage: Ist meine Forschung so wichtig, dass ich bereit bin, anderen Menschen Schaden zuzufügen? Unsere CO2-Emissionen tragen zur globalen Erwärmung bei, was zu schweren Dürren und anderen Katastrophen führt. Millionen von Menschen sind betroffen und werden sterben. Ist die Linguistik wichtiger? Wohl nicht. Ganz sicher nicht.

Wenn Reisen unvermeidbar sind, werde ich den Zug benutzen und ich habe bereits begonnen, auch längere Reisen mit dem Zug zu machen. In diesem Jahr bin ich zum Beispiel nach Bukarest zur HPSG-Konferenz gefahren.

Also: Nie wieder! Ich habe alle meine bisherigen Flüge kompensiert und bin jetzt sauber, zumindest was das Fliegen betrifft. Verpflichten Sie sich, weniger zu fliegen? Wenn ja, hinterlassen Sie Kommentare (siehe auch Kommentare zum englischen Artikel). Wenn Sie keine Kurzstreckenflüge mehr machen, wäre es gut, wenn Sie bei der Selbstverpflichtungsaktion der Berliner Hochschulen zum Verzicht auf Kurzstreckenflüge mitmachen oder eine ähnliche Aktion an Ihrer Hochschule starten.