Diesen Brief habe ich an die Mitarbeiter*innen meines Instituts geschrieben, nachdem mich zwei Personen um die Genehmigung ihrer Flugreise nach Sizilien gebeten hatten.
Liebe alle,
Ich wurde von zwei Personen um die Genehmigung ihrer Dienstreise nach Sizilien gebeten. Die Reisen sind mit Flug geplant. Wie Ihr wisst, genehmige ich seit 2022 keine Reisen mit Flügen mehr (Flüge, CO2, Verantwortung und Mitschuld). Das bedeutet nicht, dass die Reisen nicht stattfinden können, denn andere Personen mit den entsprechenden Befugnissen können die Reise genehmigen. 2022 war ich stellvertretender Institutsdirektor. Ich habe damals meinen Entschluss mitgeteilt. Inzwischen habt Ihr mich zum Institutsdirektor gewählt. Ich möchte den Anlass nutzen, erneut ein paar Dinge zur Klimakatastrophe zu sagen und zu versuchen, mein Handeln zu erklären.
Die Klimakatastrophe ist da, es gibt kein CO2-Restbudget
In den Monaten von März bis Juni gab es wieder einen Hungerstreik. Mehrere Klimaaktivist*innen haben gestreikt, darunter die Mutter zweier Kinder. Wissenschaftler*innen von Scientist Rebellion haben solidarisch gefastet. Wolfgang Metzeler-Kick, Ingenieur für Technischen Umweltschutz, war insgesamt fast 100 Tage im Hungerstreik.
Wolfgang Metzeler-Kick am 86. Tag im Hungerstreik, 8. Tag im absoluten Hungerstreik, Hungerstreikcamp, Invalidenpark, Berlin, 31.05.2024
Wolfgang Metzler-Kick war bereit, Hungers zu sterben, damit vier Fakten in das Bewusstsein der Bevölkerungen dringen:
Der Fortbestand der menschlichen Zivilisation ist durch die Klimakatastrophe extrem gefährdet.
Der CO₂-Gehalt in der Luft ist viel zu hoch (0,42 ‰). Der Weltklimarat zeigt einen Weg (SSP1-1.9 “1,5°-Pfad”), mit dem die Menschheit die beste Überlebenschance hat.
Dieser Pfad hat einen Zielwert von 0,35 ‰ (bis zum Jahr 2150). Das bedeutet, es sind bereits jetzt hunderte Gigatonnen zu viel CO₂ in der Luft.
Wir müssen jetzt, wenn auch mit Jahren Verspätung, radikal umsteuern.
Die Hungerstreikenden waren in Kontakt mit den Scientists 4 Future und diese haben die vier Punkte der Hungerstreikenden überprüft und eine Aussage korrigiert. In ihrer Presseerklärung vom 06.05.2024 haben sie die vier Punkte, die oben aufgeführt sind, formuliert.
Die Scientists schreiben dazu:
Diese Feststellungen sind wissenschaftlich solide und vernünftig. Die Erderhitzung ist unzweifelhaft eine existenzielle Gefahr für die menschliche Gesellschaft, im Sinne nicht nur der angesprochenen „Überlebenschancen“, sondern eines menschenwürdigen Lebens und einer Lebensweise, die mit dem Erdsystem verträglich ist. Ebenso unzweifelhaft ist die Erderhitzung überwiegend die Folge des ungebremsten Verbrennens von Kohle, Gas und Öl, worauf die Energieversorgung der meisten Volkswirtschaften immer noch gründet. Letztlich tun die Regierungen der Welt zweifellos viel zu wenig, um die technisch mögliche und finanziell machbare Defossilisierung voranzutreiben.
Pressekonferenz von „Hungern bis Ihr ehrlich seid“ Am 62. Tag des Hungerstreiks. vlnr: Wolfgang Metzeler-Kick, 49, Umweltingenieur, Dr. Bernhard Steinberger, Scientists 4 Future, Lea Dohm, Psychologists 4 Future, Adrian Lack, ab heute im stillen Hungerstreik, Marlen Stolze, Moderatorin, PD Dr. Susanne Koch, Scientist Rebellion und betreuende Ärztin, Michael Winter, 22. Tag im Hungerstreik, BMI von 16. Ganz rechts außen Lebenspartnerin von WMK. Links im Bild die Forderungen. Hungerstreikcamp, Invalidenpark, Berlin, 07.05.2024
Zur Einordnung: Scientists 4 Future ist eine Vereinigung von Wissenschaftler*innen, die zum Thema Klimawandel arbeiten und sich für eine entsprechende Politik engagieren. Es ist die Fakt-Checking-Organisation hinter Fridays for Future. Das Fachkollegium, das für die Presseerklärungen verantwortlich ist, besteht aus hoch angesehenen Professor*innen aus dem Klimabereich. Ein Gründungsmitglied ist zum Beispiel der Klimageograph und Vizepräsident für Forschung der Humboldt-Universität Prof. Dr. Christoph Schneider.
Noch mal im Detail: Was bedeuten diese vier Punkte? Der erste Punkt ist klar: Die menschliche Zivilisation ist in Gefahr. Zu dieser Zivilisation gehören Kunst und Kultur, gehören Sprachen. Sprachen, die Ihr liebt und erforscht. In Gesellschaften, die sich im Existenzkampf befinden, wird es dafür keine Ressourcen mehr geben. Der zweite Punkt ist: Wir sind bei 424 parts per million (ppm) CO2-Gehalt in der Luft. Wir müssen zu 350 ppm zurück. Ist es da schlau weiteres CO2 auszustoßen? Zumal nicht geklärt ist, wie das Rückholen von CO2 und die Speicherung von CO2 ohne mögliche Leckagen im Gigatonnen-Berich funktionieren kann.
Selbst wenn man – wie die IPCC-Szenarien – davon ausgeht, dass wir noch in einem gewissen Rahmen CO2 emittieren können, das wir dann eben zurückholen müssen, ist das Kontingent, das wir als Deutsche nach dem Pariser Abkommen für die Erreichung des 1,5°-Ziels noch hatten, seit diesem März aufgebraucht. Das zeigt der Sachverständigenrat für Umweltfragen in einer Veröffentlichung (SRU, 2024). Der Sachverständigenrat für Umweltfragen ist ein Gremium, das die Bundesregierung berät. Zu den sieben Personen in diesem Rat gehört seit 2016 Prof. Dr. Wolfgang Lucht (Physiker und Geographieprofessor der Bereiche Klimaforschung, Erdsystemanalyse und Nachhaltigkeitswissenschaft ebenfalls von der Humboldt-Uni und vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung).
Wenn aber selbst dieses Budget aufgebraucht ist und wir aber irgendwie leben müssen (essen, heizen, Kleidung, Bahn fahren, das Fahrrad reparieren), dann sollten wir wohl als Gesellschaft darüber nachdenken, was wirklich wichtig ist und was nicht.
Der letzte Brief, den ich Euch geschrieben habe, ist von 2022. Jetzt ist es inzwischen 2024. 2024 war der heißeste Sommer, der jemals gemessen wurde (afp, 06.09.2024). Der zweitheißeste war 2023. Die Scientists 4 Future kommen mit der Aktualisierung ihrer Demomaterialien gar nicht hinterher.
Scientists 4 Future bei Fridays for Future-Demo zur Europawahl mit Transparent: „Wir liefern die Fakten. Zeit zu handeln!“. Das Transparent ist wahrscheinlich von 2019, denn nach dem auf dem Transparent verzeichneten Sommer 2018 gab es mehrere heißere Sommer. Luisenstraße, Berlin, 31.05.2024
Dieser weitere Anstieg der Temperatur in den letzten beiden Jahren seit 2022 war verbunden mit vielerlei Katastrophen: Dürre, Hitze, Hunger, Fluten. Die Klimaveränderungen führen zum Einwandern von Arten in unsere Lebensbereiche. Zum Beispiel die Tiegermücke wird hier heimisch. Sie überträgt gefährliche Krankheiten wie das Dengue-Fieber.
Aktivistin bei der Rebellion of One blockiert eine Straße in Kreuzberg mit einem Schild, auf dem steht: „Die Klimakatastrophe ist da“. An der Laterne rechts steht: „Why are we here?“. Berlin, 21.08.2021
Fliegen tötet
Bei einer Diskussion von Flugreisen im Jahr 2022 hatte ich auch Parncutt (2019) erwähnt, der berechnet hat, wie viele zukünftige Tote die Verbrennung von Kohlenstoff bewirkt. Seinen Abschätzungen nach führen 1000 Tonnen verbrannter Kohlenstoff zu einem vorzeitigen klimabedingten Toten (die 1000-Tonnen-Regel). 1000 Tonnen verbrannter Kohlenstoff erzeugen 3700 Tonnen CO2. Man kann also leicht ausrechnen, wie viele Menschen bei einem gewissen Flugaufkommen sterben werden. In diesem Jahr versuche ich, die taz davon abzubringen, touristische Flugreisen zu organisieren und zu bewerben (Gespräch in der taz). Bei den Gesprächen wurden die Zahlen von Parncutt in Frage gestellt. Im Zuge der Diskussion habe ich eine aktuelle Veröffentlichung von Pearce & Parncutt (2023) zum Thema gefunden, die die Argumentation ausbaut, und ich habe die Abschätzung eines Journalisten besprochen, der fand, dass Parncutts Zahlen und meine Berechnungen um Größenordnungen falsch liegen. Interessanterweise kam bei dieser Diskussion heraus, dass die Abschätzungen, auf die sich der Journalist bezog, in derselben Größenordnung liegen. Siehe Abschätzung der Tode, die wir durch unsere Treibhausgas-Emissionen verursachen. Das halte ich für eine gute Bestätigung dieser Abschätzungen. Als Ergebnis bleibt die Schlussfolgerung von Parncutt (2019):
Therefore, flying should be made more expensive (e.g. by carbon taxes) and reserved for emergencies and life-saving projects.
Sizilien liegt in Europa. Es ist mit dem Zug + Fähre erreichbar (Brouter: Berlin, München, Bologna Centrale, Siracusa, Noto, 32 Stunden mit Nachtzug von Bologna nach Siracusa). Sprachwissenschaftler*innen können in Zügen arbeiten. Es gäbe also keinen Grund zu fliegen. Wenn man es dennoch tut, kann man die Insel von oben sehen. Man kann die Katastrophe sehen, die man selbst gerade mit seinem Flug verstärkt:
tagesschau vom 07.08.2024: Sizilien von Hitze und Dürre geplagt – Tiere werden notgeschlachtet
In Sizilien gibt es die schlimmste Dürre seit 20 Jahren. Die Bauern schlachten ihre Tiere, weil sie nicht genug Wasser haben. Das Wasser wird für die Bevölkerung rationiert. Der Tourismus ist nicht betroffen. Die Konferenz wird in einem klimatisierten Hotel stattfinden. Es wird wunderbar. Man kann mit anderen Wissenschaftler*innen interessante Probleme besprechen. Das Essen wird sicher gut sein. Ein Salat mit Ziegenkäse vielleicht? Wenn die Konferenzteilnehmer*innen nicht rausgehen, werden sie auch nicht mit der unterversorgten Bevölkerung ringsum in Kontakt kommen. Sie werden nicht erfahren, dass die Bauern ihre Ziegen schlachten müssen und vielleicht in einigen Jahren der Ziegenkäse aus Deutschland importiert werden wird.
Wenn Ihr mit dem Flugzeug einschwebt, werdet ihr das vertrocknete Land sehen können und die leeren Wasserbecken. Achtet darauf! Ich möchte, dass Ihr Euch das für immer merkt! Dass Ihr es nie vergessen könnt.
Bin nur ich es, der das alles pervers findet?
Genehmigung von Flugreisen
Ich kann die aktuelle Situation nicht verdrängen. Ich beneide Euch darum, dass Ihr es könnt. Ich kann verdrängen, dass Ihr fliegt. Bitte erinnert mich nicht daran. Bitte treibt mich nicht in die Verzweiflung. Behaltet die Tatsache für Euch, bittet mich nicht um Genehmigungen. Macht das mit Eurem Gewissen aus. Ist es wichtig zu fliegen? Wofür? Muss ich diese Aktivität unternehmen, das schlimmste Umweltverbrechen, das man legal als Einzelperson begehen kann (Niko Paech 2019)? Und wenn Ihr die Frage mit Ja beantwortet, dann schämt Euch und sagt mir nichts davon und bittet mich nicht um Beihilfe. Ich werde nicht unterschrieben. Wenn Ihr mir dennoch schreibt, werdet Ihr eine Reaktion wie diesen Brief bekommen. Ihr werdet Daten und Fakten über Euer Reiseziel bekommen und ich werde Euch aufzeigen, wie Ihr gerade dieses Ziel mit Euren Aktivitäten zerstört. Sei es Vanuatu, seien es die Gebiete in Südamerika. Fragt mich nicht. Bitte!
Ich hoffe, dass der Tag kommen wird, an dem Ihr versteht, warum ich so handele, wie ich handele. Ich hoffe, dass er bald kommt.
Parncutt, Richard. 2019. The Human Cost of Anthropogenic Global Warming: Semi-Quantitative Prediction and the 1,000-Tonne Rule. frontiers in Psychology 10(2323). 1–17. (doi:10.3389/fpsyg.2019.02323)
Pearce, Joshua M. & Parncutt, Richard. 2023. Quantifying Global Greenhouse Gas Emissions in Human Deaths to Guide Energy Policy. Energies 16(6074). 1–20. (doi:10.3390/en16166074)
Am 03.08. erschien in der taz ein Gespräch von Christian Jakob und mir über die Frage, ob die taz Flugreisen anbieten sollte. Ich denke, dass eine ökologisch orientierten Zeitung wie die taz keine Flugreisen organisieren und bewerben sollte, weil es dabei ein Glaubwürdigkeitsproblem gibt: Man kann nicht einerseits auf die Folgen des CO2-Ausstoßes hinweisen und andererseits eine Reise organisieren und dann ein Bedürfnis in potentiellen Konsument*innen wecken. Werbung für Flugreisen lässt diese als etwas Normales erscheinen, was sie nicht sind, denn wir müssen unseren CO2-Ausstoß auf Null bringen. Offiziell bis 2045, aber eigentlich eher heute als morgen, denn es ist bereist jetzt zu viel CO2 in der Luft.
Auf derselben Seite wie das Streitgespräch befindet sich ein Text von Bernhard Pötter, meinem Lieblings-taz-Autor, der viel über die Klimakrise schreibt, aber stets mit Humor. Ich schätze das sehr, denn ohne Humor wäre das alles nicht auszuhalten. Es gibt, glaube ich, bisher nur einen Text von ihm, der mir nicht gefällt, und das ist der vom 03.08. Ich werde ihn im Folgenden zerrupfen und die Einzelteile besprechen.
Los geht’s.
Ach ja, das Fliegen. Seufz. An keiner anderen Frage trennt sich heutzutage so die Spreu der Klimaschweine vom Weizen der Aufrechten. Ob jemand in ein Flugzeug steigt oder nicht, hat heute oft die Qualität einer Nagelprobe. Früher lauteten die entscheidenden Fragen: Beatles oder Stones? Katholisch oder evangelisch? Dortmund oder Bayern? Heute heißt es: Mit dem Flugzeug in den Urlaub oder nicht? Die Antwort sagt oft viel über den jeweiligen Menschen. Und leider meist nichts Gutes.
Das bagatellisiert die Geschichte irgendwie gleich im ersten Absatz. Beatles oder Stones ist egal. Beide gut. Katholisch oder evangelisch ist egal. Sich deshalb die Nase einzuhauen ist irre. Dortmund oder Bayern? Wie kann man eine Stadt mit einem Bundesland vergleichen? Mit dem Flugzeug in den Urlaub oder nicht? Tja, lieber Herr Pötter, die Realität ist die: Diese Frage wird nicht gestellt. Jedenfalls nicht von mir. Meine Prenzlauer-Berg-Freunde fliegen alle in den Urlaub. Auf einem Messaging-Kanal kamen mal Grüße aus Laos, woraufhin ich anmerkte, dass die Grüßenden, doch wenigstens so viel Umweltbewusstsein haben sollten, dass sie diese Grüße weglassen, wenn sie schon fliegen. Danach gab es einen Riesen-Shitstorm und zwar nicht gegen die Laoten, sondern gegen mich, wie ich es denn wagen könne, individuelles Verhalten zu kritisieren. Also: In meinem Umfeld fliegen alle fröhlich, als gäbe es kein Morgen und niemand stellt die Frage nach dem Fliegen. Es ist sogar klar, dass sie nicht gestellt werden darf. Würde sie gestellt, wären wir schon einen Schritt weiter.
Leider ist das aber auch überhaupt nicht das Thema des Streitgesprächs mit Christian Jakob und das Gesamtthema der Wochenend-taz, das groß auf der Titelseite angekündigt wurde, gewesen.
„Alle wissen: Fliegen schadet dem Klima. Trotzdem jetten viele weiter in den Urlaub. Auch die taz veranstaltet noch Fernreisen – und diskutiert, ob das vertretbar ist.“, Titelseite der taz vom 03.08.2024
Bernhard Pötter lenkt vom Thema ab. Die Frage war nicht, ob man privat fliegen sollte, sondern vielmehr: Darf eine Firma Flugreisen organisieren? Konkret: Darf die Firma, für die Bernhard Pötter arbeitet, nämlich die taz, Flugreisen organisieren? Darf sie dafür werben? Darf sie ein Bedürfnis nach einer Flugreise (der beworbenen taz-Reise oder qua Normalisierung irgendeiner anderen Flugreise) erzeugen?
Wir sind bei 424 ppm CO2 und müssen zurück auf 350 ppm
Weiter im Text:
Denn entweder die Flugbegeisterte blendet alle ökologischen und sozialen Probleme aus, die der massenhafte Luftverkehr mit sich bringt. Oder der Fluggegner reklamiert für sich, den einzig wahren Weg zum Ökofrieden zu kennen. Weil er am Boden bleibt und vielleicht sogar dort klebt. Es gibt da keine Grauzone, keinen Raum für Kompromisse. Für die Lösung von Problemen ist das nie gut.
Sie haben es im weiteren Artikel geschrieben: Klimaverträgliches Fliegen ist zur Zeit und bis auf Weiteres nicht möglich. Wir müssen auf Null CO2-Emissionen kommen und danach mit dem Rückholen von CO2 aus der Atmosphäre beginnen. Es sind bereits jetzt hunderte Gigatonnen CO2 zu viel in der Luft. So steht es auch im IPCC-Report (SSP1-1.9 “1,5°-Pfad”). Der Klimaaktivist Wolfgang Metzeler-Kick war bereit, dafür zu sterben, dass sich das Wissen um diese Tatsache weiter in der Gesellschaft verbreitet. Die Statements der Hungerstreikenden wurden von den Scientists for Future bestätigt (Presseerklärung vom 06.05.2024).
Ingenieur für technischen Umweltschutz Wolfgang Metzeler-Kick am 86. Tag im Hungerstreik, 8. Tag im absoluten Hungerstreik, Hungerstreikcamp, Invalidenpark, Berlin, 31.05.2024
Alles was wir jetzt weiter in die Luft pusten, müssen wir dann später zurückholen. Das Rückholen ist sehr energieaufwendig und kann sinnvoll nur mit erneuerbaren Energien erfolgen, weil man sonst sofort wieder neues CO2 emittieren würde.
Es ist ungefähr so: Wenn Sie mich zu sich nach Hause einladen würden (worüber ich mich jetzt ohne jeden Quatsch sehr freuen würde), würde ich ins Wohnzimmer gehen, wo hoffentlich ein Teppich liegt, und einfach draufpullern. Ich bin ein sehr großzügiger Mensch und würde die Reinigung auch bezahlen. Nicht nett? Unmögliches Benehmen? Aber das ist es, was wir gerade tun. Entweder wird die Pisse in den nächsten Jahren über Kompensationsprojekte entsorgt (falls die nicht Fake sind) oder wir heben uns das für später für die nächste Generation auf. Zwischendurch stinkt es halt ein bisschen. Vielleicht kacken wir auch ganz ab, wenn wir über die Kipppunkte kommen. Dann wird das Wohnzimmer komplett unbewohnbar. Aber einige von uns können dann vielleicht noch im Schlafzimmer weiterleben, das in Richtung Nordpol ausgerichtet ist.
Die Lösungen liegen auf dem Tisch (seit 2019 bzw. 2022)
Für die Lösung des Problems mit den Flugreisen gibt es inzwischen gute Vorschläge. Prof. Andreas Knie schlägt ein Kontingent von drei Flugreisenpaare pro Jahr pro Person vor. Wer weniger braucht, kann seine Anrechte verkaufen (Schier 2019). Die Kontingente werden dann mit der Zeit von drei auf zwei auf eins reduziert. Eine andere Idee habe ich bei einer Flughafenblockade von Scientist Rebellion zum ersten Mal gehört: exponentielle Besteuerung von Flugmeilen.
Scientist Rebellion blockiert das Privatflieger-Terminal des BER, Berlin, 10.11.2022
Dabei würde ich entstehende Schäden in beiden Varianten sofort einpreisen (860€2023 pro Tonne CO2, Umweltbundesamt 2024). Das Fliegen würde in jedem Fall sehr viel teurer werden. Subventionen (Kerosinsteuer, Unterstützung defizitärer Flughäfen) sollten sofort gestrichen werden.
Wir beide wissen, dass die Klimabewegung diese Sachen seit Jahren fordert. Wir wissen, dass sich bezüglich der Subventionen nichts ändert. Was soll man als Individuum tun? Was soll ich tun? Was können Sie tun? Ich wähle alle paar Jahre brav. Ich habe bei Scientist 4 Future eine Selbstverpflichtungsaktion für den Verzicht auf dienstliche Kurzstreckenflüge mitinitiiert und diese dann von Berlin/Brandenburg auch auf das Bundesgebiet ausgeweitet: #unter1000. Sie informieren, wie ja auch vorbildlich in Ihrem Beitrag, über die Schädlichkeit des Fliegens. Aber dann? Was dann? Was folgt? Wie kriegen wir die Subventionen weg? Was sollen Kompromisse? Soll ich mit meinen Prenzlauer-Berg-Freunden aushandeln, dass sie nur noch drei mal im Jahr eine Wochenendreise machen? Würde das das Problem der Flugreisen lösen? Noch mal zur Erinnerung: Wir müssen auf Null. Wie kann ein Kompromiss aussehen?
Es gibt eine Sache, die Teil der Lösung ist, die ich bisher nicht erwähnt habe: ein Werbeverbot für Fernreisen (Das habe ich schon 2019 gefordert: Verzicht und Verbote). So wie es Werbeverbote für Tabak und für Alkopops gibt, sollte es auch Werbeverbote für Flugreisen, SUVs und andere klimaschädliche und damit tödliche Produkte geben. Kann ich als Stefan Müller ein solches bundesweites oder gar europa- oder weltweites Werbeverbot irgendwo erreichen? Nein. Ich kann alle vier Jahre wählen, aber diese Zeitabstände sind viel zu groß und wer weiß, was die dann gebildete Regierung umsetzt.
Deshalb versuche ich nun, wenigstens die taz dazu zu bringen, keine Flugreisen mehr zu organisieren und diese dann eben auch nicht mehr zu bewerben.
Aber geht es hier darum, ein Problem zu lösen? Oder eher darum, recht zu haben?
Mir geht es darum, das Problem zu lösen. Ich arbeite seit 2019 an der Reduktion der Flugreisen im akademischen Bereich und gerade die Togo-Reise, wo man als Tourist die Opfer der Klimakrise besichtigen sollte, hat mich hart getriggert. Deshalb nun seit April der Kampf gegen die touristischen Reisen für Bildungsbürger*innen von der taz.
Für n bisschen Recht haben, wäre das wohl etwas viel Aufwand.
Gasheizungen und Whataboutismus
Bernhard Pötter schreibt weiter:
Vielleicht helfen ein paar Fakten: In Deutschland verursachen Flüge laut Statistischem Bundesamt und Öko-Institut pro Jahr etwa 28 Millionen Tonnen CO2– ungefähr 3 Prozent der Treibhausgase. Rechnet man alle Faktoren ein, dass Treibhausgase so weit oben in der Luft zum Beispiel noch stärker wirken als am Boden, machen diese Flüge etwa 10 Prozent des deutschen Beitrags zur Erderhitzung aus. Ganz schön happig für eine Aktivität, die zu großem Teil reiner Luxus ist: Zwei Drittel der Flugreisen in Europa und nach Übersee sind Urlaubsreisen.
Fliegen ist die klimaschädlichste Art der Fortbewegung, sie ist weltweit ein Luxus der Reichen und der wohl größte Hebel, mit dem man als Privatperson diesen Planeten ruinieren kann. Wir befinden uns mitten in einem Notstand und müssen schnell an allen möglichen Hebeln ziehen.
Aber Fliegen ist auch hochsymbolisch. Es ist zur Gretchenfrage geworden, ob es jemand ernst meint mit der Klimazukunft – oder ob er oder sie das Engagement nur heuchelt. Dabei hätten andere Themen mindestens genauso viel Aufmerksamkeit verdient.
Wer jetzt noch aus Trotz oder Unwissen die Entscheidung trifft, sich eine Gasheizung anzuschaffen, macht sein Leben sehr klimaschädlich, und das wahrscheinlich auf Jahrzehnte. Das Heizen von Räumen verursacht in Deutschland etwa 150 Millionen Tonnen Kohlendioxid jährlich. Das taugt den meisten Menschen aber anders als das Fliegen nicht für große Emotionen.
Sorry, lieber Herr Pötter, das ist Whataboutism vom Feinsten. Es tut natürlich besonders weh, wenn so etwas vom Lieblingsklimaautor kommt. Wie oft spricht man bei Partys darüber, was die Heizung so macht? Wie viele Städter können die Form ihrer Heizung überhaupt beeinflussen? Wenn sie in einem Miethaus wohnen? Die Entscheidung für eine neue Heizung fällt alle paar Jahre, die für Flugreisen vielleicht mehrfach im Jahr.
Folie zum Klimaschutzkonzept für den Stadtbezirk Pankow. Der größte Teil des CO2-Ausstoßes kommt aus den Haushalten und davon wieder der größte Teil aus der Heizung. 65% aus dem Bereich Heizung kommt von Erdgasheizungen und 21% aus dem Bereich Fernwärme, der ebenfalls nicht mit erneuerbarer Energie betrieben wird. Bürgerbeteiligung Klimaschutzkonzept Pankow, Fröbelstraße, Berlin, 08.07.2024
Und der wichtigste Punkt ist: Eine Heizung braucht man im Winter, eine Flugreise braucht man nicht. Wir haben in unserem Mehrfamilienhaus übrigens Erdwärme, Wärmepumpe und Solarthermie. Und natürlich würde ich das auch jedem und jeder erzählen, die mir von ihrer neuen Gasheizung berichtet.
Auch für mein Leben habe ich beim Reisen keine ideale Lösung. Ich hasse Fliegen. Ich finde es furchtbar, genervt mit anderen Genervten in langen Schlangen zu stehen, mich in einen unbequemen Sitz zu quetschen, schlecht zu essen und zu wissen, wenn etwas schiefgeht, hast du keine Chance. Wie vergleichsweise entspannend sind da die Nachtzüge und verspäteten ICEs mit verstopften Klos und verpassten Anschlusszügen.
Ach, ich fand’s ganz nett, als ich noch geflogen bin. 2017 bin ich sogar Business Class geflogen, weil ich sehr groß bin und die geringen Sitzabstände in der Economy Class eine Qual für mich waren. Das Essen war da ordentlich. Aber ganz im Ernst: Business Class ist noch schlimmer vom CO2-Impact und man sollte eben gar nicht mehr fliegen. Mein letzter privater Flug war 2008 und mein letzter dienstlicher Flug 2017. Zu einem eingeladenen Vortrag in Seoul. Seitdem fliege ich nicht mehr und habe das auch öffentlich gemacht: Ich fliege nicht mehr. Ich bin mehrfach mit Nachtzügen gefahren und das geht ganz gut.
Fliegen, Politik und Journalismus
Trotzdem sitze ich immer mal wieder im Flugzeug. Vor allem, wenn es zu Klimakonferenzen geht – und die hämischen Kommentare können Sie sich jetzt sparen: Jedes Champions-League-Spiel treibt mehr Menschen in ein Flugzeug als die Klimaverhandlungen der Vereinten Nationen.
Das hatte ich ja auch im Gespräch mit Christian Jakob gesagt: Journalist*innen und Politiker*innen sind die Ausnahme. Die taz hat ein gutes Netz von Auslandskorrespondent*innen und wenn jemand vor Ort ist, muss auch nicht viel geflogen werden. Fachjournalist*innen müssen zu wichtigen Ereignissen gelangen. Ob sie mit der grünen Außenministerin mitfliegen müssen, müssen sie bzw. Sie mit ihrem Gewissen ausmachen (Pötterer. 2024. Arbeiten mit Flugscham: Als ich neulich in Neuseeland war).
Und ja, selten steige ich auch privat ins Flugzeug. Um die US-Verwandtschaft mal wieder zu sehen. Um die Gastfamilien der Kinder in Lateinamerika zu besuchen. Aber viel öfter mache ich mich bei Freunden und Verwandten unbeliebt, wenn ich nicht für zwei Wochen nach Portugal oder zum Wochenende nach Mallorca mitkommen will. Und nach Stockholm, Oslo, Korsika und Toulon kommen wir auch gut mit dem Zug.
Vielleicht schauen Sie den Beitrag Sind Fluggäste Mörder? an und wägen noch einmal neu ab, ob die Interkontinentalflüge noch vertretbar sind. Es sieht so aus, als seien wir gerade auf die individuelle Ebene abgerutscht, aber das stimmt nicht, denn Sie sind als Journalist eine öffentliche Person. Sie bilden Meinung. Sie sind ein Vorbild. Sie sind die Beruhigungspille für meine Freunde aus dem Prenzlauer Berg. Wenn der Pötter als Ober-Öko das Fliegen OK findet, kann ich es auch machen.
Aktivismus, Framing und Vorbilder
Aber es geht ja ums große Ganze: oben oder unten? Und das ist schon Teil des Problems.
Denn die Idee, eine richtige Botschaft brauche ideale BotschafterInnen, ist so alt wie falsch. Das Ideal einer lebendigen Demokratie wird auch durch korrupte Politiker nicht erledigt, freie Medien bleiben ein hohes Gut, auch wenn sie Unsinn verbreiten. Yannick Seuthe, der „Bali-Flieger“, der als Mitglied der Letzten Generation einen Flug nach Thailand buchte und trotzdem Flughäfen blockiert, sagt zu Recht: „Ich muss kein perfekter Mensch sein, um für meine Grundrechte einzustehen.“
Das ist recht lustig, wenn einem der Medien-Profi erklärt, dass das eigene Verhalten im Kampf für ein Ziel keine Rolle spielt. Natürlich haben Sie im Prinzip Recht: Es geht um die Frage individuelles Verhalten und Veränderung auf gesellschaftlicher Ebene. Nur geht es andererseits auch um Glaubwürdigkeit. Die Bali-Geschichte, die ja eine Thailand-Geschichte war, war das größte PR-Desaster der Letzten Generation in der gesamten Zeit, die diese Bewegung existiert (seit 2021). Die Gegenseite wartet nur auf solche Fehler.
Ich habe 2021 eine Demonstration von Extinction Rebellion zur Wahltour der CDU fotografiert. Meine Agenturchefin rief mich extra an, um mir zu sagen, dass ich Bilder von Müll machen sollte, wenn irgendwo bei der Demo welcher liegen gelassen würde. Es gäbe Kunden, die dafür zahlen würden.
Die In von Extinction Rebellion vor dem Tempodrom währen des CDU-Wahlkampfendes mit Laschet. Meine Agenturchefin rief mich an und bat um Bilder mit Müll von Aktivist*innen, Berlin, 21.08.2021
Der CO2-Ausstoß eines Thailandfluges ist der größte und für die Gegenseite beste Müll, den man als Einzelner produzieren kann (Niko Paech, 2019), aber das sagten Sie ja oben bereits selbst. Es geht um Framing. Das sollten Sie als Profi wissen. Die Gegenseite framet die Grünen (#veggiDay usw.) und die Klimas als Menschen, die anderen etwas vorschreiben wollen, aber selbst nicht entsprechend handeln. Das entlastet all jene, die verdrängen und klimaunverträglich handeln wollen. Schlussfolgerung: Wenn man sich politisch exponiert, muss man höhere Ansprüche erfüllen, als wenn man als Privatperson unterwegs ist. Das gilt für Außenminister*innen, die mal eben ein Nachtflugverbot aushebeln, um per Kurzstreckenflug zum Fußball zu fliegen (taz 05.07.2024) genauso wie für Klimaaktivist*innen, die eben nicht nach Thailand fliegen und auch keine Mützen vom Jeep Club South Africa aufsetzen sollten. Über letztere habe ich in No Logo? Logo geschrieben.
Werbung für J*e*e*p South Africa-Club auf der Mütze eine Klimaaktivistin
Und die ganze Frage stellt sich natürlich noch einmal auf der überindividuellen Ebene: Wie glaubwürdig wäre German Zero, wenn auf ihren Webseiten Werbung für RWE geschaltet würde? Wenn German Zero einen Teil ihrer Einkünfte aus Kohlegeschäften bekommen würde? Wie glaubwürdig wäre Changing Cities, wenn ein Teil ihres Budgets aus Verkäufen und Werbung für Porsche-SUVs stammen würde? Wenn das Drogenhilfsprojekt Fixpunkt e.V. einen Teil seiner Einkünfte aus dem Verkauf von Heroin bekommen würde? Sollten sie Förderern anbieten, mal gemeinsam mit den Junkies vom Bahnhof einen Tag zu verbringen und sich selbst Heroin zu spritzen? Als ultimative Experience, damit die Förderer des Elend nachvollziehen können? Wie glaubwürdig ist eine Öko- und Bewegungszeitung, wenn sie Flugreisen organisiert und bewirbt?
Politikverdrossenheit und moralische Standards bei Politiker*innen
Und noch als Letztes zu diesem Punkt: „Das Ideal einer lebendigen Demokratie wird auch durch korrupte Politiker nicht erledigt“. Glauben Sie das ernsthaft selbst? Ja, sicher wird das Ideal nicht erledigt, aber schauen Sie sich den Osten an, schauen Sie sich Gründe für Politikverdrossenheit an. Lässt es Sie kalt, wenn Scheuer unsere Steuergelder in den Sand setzt und nicht dafür zur Verantwortung gezogen wird? Dass niemand mehr zurücktritt? Egal wie groß das Vergehen ist? Dass viele, viele Politiker*innen Betrüger*innen sind, die in ihren Dissertationen plagiert, also Ideen und Textteile gestohlen, haben? Ist das nicht höchst frustrierend? Ja. Das schadet der Demokratie.
Die Unterscheidung in Gut und Böse, Kompromisse und die Lösung von Problemen
Weiter im Text:
Wenn man die Flugdebatte moralisch auflädt, lauern große Gefahren: Man geht den Anti-Öko-Narrativen auf den Leim, die Krawall wollen und die Unterscheidung in Gut und Böse. Diese Identitätsdebatte lässt keinen Raum mehr für die Suche nach echten Lösungen.
Ach so. Wo sollen wir denn suchen? Ich glaube, die Lösungen stehen alle oben. Sofortige Streichung der Subventionen. Werbeverbot. Hohe Preise oder Kontingente. Andere Lösungen sehe ich nicht und diese reichen ja auch völlig aus. Sie müssen jetzt nur umgesetzt werden. Wie kommen wir da hin? Über Argumentationen für diese Lösungen? Wie können die aussehen? Wie soll man denn argumentieren, wenn Moral keine Rolle spielen darf? Warum darf man „Du sollst nicht töten!“ nicht erwähnen? Und wieso darf ich keine Maximalforderungen stellen? Natürlich darf ich das! Der Kompromiss wird mit der Gegenseite ausgehandelt und deren Standpunkt ist, dass alles so bleibt, wie es ist. Es wurde übrigens schon einmal ein Kompromiss ausgehandelt: in Paris. Die Welt hat sich auf ein Klimaziel deutlich unter 2 Grad geeinigt. Davon sind wir aber derzeit weit entfernt (climateactiontracker). Zu fordern, dass wir jetzt selbst den Kompromiss vorschlagen, damit die Anti-Ökos uns lieben, ist schräg.
Statt auf sinnvolle Regulierung zu setzen, wollen die rechten Bremser in Union und FDP alles über angeblichen technischen Fortschritt („Technologieoffenheit“) lösen – und es dem Einzelnen überlassen, was er oder sie tut. Ähnlich individualisiert ist da von der Gegenseite die Forderung nach moralisch einwandfreiem Verhalten.
Das nämlich löst kein kollektives Problem, wie wir es beim Fliegen haben. Es löst nicht den Skandal des steuerfreien Kerosins, es bringt uns nicht internationalen Abkommen zur Besteuerung von Flügen oder dem Verbot von Privatjets näher. Es liefert keinen technischen Durchbruch bei der Entwicklung und massenhaften Produktion von klimaneutralen E-Fuels.
Ja. Bzw. Nein. Nein, doch nicht. Es gibt die individuelle Ebene und dann die politische Ebene. Wenn nun aber alle Deutschen oder alle Europäer oder einfach alle einsehen würden, dass Fliegen verwerflich ist und nicht mehr fliegen würden oder zumindest bereit wären, nicht mehr zu fliegen, wenn auch die anderen nicht mehr fliegen, dann wären auch entsprechende politische Reglungen leichter umsetzbar. Es gibt Studien, die zeigen, dass individuelles Handeln auch Änderungen in der Gesellschaft bewirken. Menschen machen, was Menschen machen. Deswegen ist auch unser individuelles Verhalten wichtig. (siehe Warum individuelle Verhaltensänderungen wichtig sind von 2022)
Politik und Individuen
Das geht nur über gute, alte, langweilige Politik, also über kollektives Handeln. Und für ein gutes Verhandlungsergebnis sind andere Dinge wichtiger als eine blitzblanke Moral der VerhandlerInnen.
Ja. Aber es ist wichtig, dass es viele Individuen gibt, die im Prinzip bereit sind zu solch kollektivem Handeln und dafür ist ein Bewusstseinsbildungsprozess wichtig.
Am Ende muss aber natürlich wenig bis gar kein Fliegen herauskommen, solange das nicht annähernd klimaneutral geht, das ist auch klar. Nur sollte das eben keine moralischen Höchstleistungen der einzelnen Menschen erfordern, sondern durch die richtigen Strukturen ermöglicht werden.
Genau. Ein Anfang wäre, dass die taz nicht mehr für Flugreisen wirbt und diese als etwas Normales darstellt. Ihr Artikel legt nahe, dass Fliegen zwar schädlich ist, aber auch touristisches Fliegen irgendwie trotzdem doch manchmal gerechtfertigt ist. Damit fliegen Sie nicht nur selber, Sie reduzieren auch die Gewissensbisse anderer. Wie viel Einzelne dann fliegen, liegt in deren Ermessen. Ganz prima FDP-mäßig. Dieser Artikel geht dann leider auch von Ihrem sonst hervorragenden Handabdruck ab.
Kulturkampf, politischer Kompromiss und Übergriffigkeit oder die Arbeit in einer Rüstungsfirma
Wer sich von Öko-Seite auf einen Kulturkampf einlässt, diskreditiert den politischen Kompromiss. Dann ist der Aktivismus nicht an einer Lösung interessiert, sondern will den anderen vor allem seine Art zu denken und zu leben aufdrängen. Das ist nicht nur übergriffig, sondern geht auch schief.
Nun ja. Siehe oben. Die Fakten sehen so aus: Fliegen tötet. Es tötet Schwache. Das ist die Grundlage für jede Abwägung. Wenn man in einer Rüstungsfirma arbeitet, die Waffen für Kriege herstellt, weiß man, dass man mit dem Tod anderer Menschen Geld verdient. Wenn man in einer Firma arbeitet, die Flugreisen organisiert, weiß man, dass diese Firma mit dem Tod anderer Menschen Geld verdient. Christian Jakob und auch Thomas Hartmann, der Chef der taz-Reisen, hat diese Tode gegen andere Vorteile wie Kontakt zwischen Völkern aufgewogen. Christian Jakob in dem in der taz dokumentierten Gespräch und Thomas Hartmann in einem Telefonat mit mir. Sie sind der Meinung, dass der Nutzen der Reisen höher ist. Wie viele Leben durch taz-Reisen gerettet werden, konnte aber bisher niemand abschätzen. Wie viele Menschen durch verbrannten Kohlenstoff sterben, wurde dagegen schon abgeschätzt. Es gibt die 1000-Tonnen-Regel, die besagt, dass für 1000 Tonnen verbrannten Kohlenstoff ein Mensch in der Zukunft vorzeitig stirbt (Parncutt 2019, Pearce & Parncutt 2023). 1000 Tonnen Kohlenstoff sind 3.700 Tonnen CO2. Ich habe mit dieser 1000-Tonnen-Regel berechnet, dass die Passagiere in einem voll besetzten Flug nach Sydney gemeinsam für den Tod von 0,61 Menschen verantwortlich sind. Fliegen tötet.
Die Gefahr dabei, wie oft in linken und ökologischen Bewegungen: Wir verkämpfen uns bis aufs Blut bei Details und lassen die großen Gegner dabei ungeschoren. Fürs Rechthaben sind manche bereit, den ganzen Laden niederzubrennen, statt zu sehen, wo eigentlich der Feind steht.
Ich sehe das sehr klar. Ich möchte nichts niederbrennen. Ich habe Stand heute 30.000€ in Form potentieller Genossenschaftsanteile für meine Öko-Zeitung besorgt. Sie muss nur einfach aufhören, tödliche Produkte zu organisieren und zu bewerben, dann bekommt sie das Geld. Ich erinnere hier noch einmal gern an das World Media-Projekt, aus dem die taz ausgestiegen ist, weil die Pariser Projektkoordination darauf bestand, Werbung für Aérospatiale, eine Militärfirma, zu machen (1992, taz ohne Rüstung).
Schluss
Nicht in ein Flugzeug zu steigen, ist eine ehrenhafte Weigerung, an der Klimakrise mitzuwirken. Das allein löst aber das Problem nicht. Dafür braucht es Allianzen. Und die werden durch moralischen Rigorismus eher schwieriger als einfacher. So kompliziert ist das. Ach ja, das Fliegen. Seufz.
Meinetwegen sollen alle fliegen, wie sie wollen. Ich diskutiere mit meinen Freunden darüber nicht, denn es ist genau so, wie Sie sagen. Als Gesellschaft sollten wir aber darüber diskutieren, was unser Handeln bewirkt. Und Moral ist dabei eine wichtige Kategorie. Ich bin deshalb sehr froh, dass das Thema wieder in der taz diskutiert wird. Wenn uns allen klar ist, was Flüge bewirken, dann sollte auch klar sein, dass die taz keine Flugreisen mehr anbieten darf. Schon gar keine nach Togo mit dem Ziel, Gründe für Migration zu verstehen.
PS: Smart move, die Reise nach Togo erst mal abzusagen. Bleiben aber noch die Reisen nach Marokko, Dschidda (Saudi-Arabien), Kuba und Vietnam.
Werbung für Flugreisen in der taz: Togo, Marokko, Dschidda (Saudi-Arabien), Istanbul, 17.07.2024
Parncutt, Richard. 2019. The Human Cost of Anthropogenic Global Warming: Semi-Quantitative Prediction and the 1,000-Tonne Rule. frontiers in Psychology 10(2323). 1–17. (doi:10.3389/fpsyg.2019.02323)
Pearce, Joshua M. & Parncutt, Richard. 2023. Quantifying Global Greenhouse Gas Emissions in Human Deaths to Guide Energy Policy. Energies 16(6074). 1–20. (doi:10.3390/en16166074)
2019 habe ich aufgehört zu fliegen (Ich fliege nicht mehr). Ich bin zur Zeit stellvertretender Institutsleiter und damit dafür mitverantwortlich, wenn andere fliegen. Ich muss ihre Dienstreiseanträge genehmigen. Universitäten müssen beim CO2-Ausstoß, so wie die restliche Gesellschaft auch, zur CO2-Neutralität kommen. Seit Kurzem denke ich wieder verschärft über das Fliegen und Kompensationen nach. Hier versuche ich, meine Gedanken zu systematisieren und entsprechende Schlussfolgerungen abzuleiten.
Ausgangslage
Die Ausgangslage sieht so aus, dass wir in einer Welt leben, die sich gegenüber der vorindustriellen Zeit bereits um 1,2° erwärmt hat. Wir sind mitten in der Klimakatastrophe. In Deutschland sind in diesem Sommer 10.000 Menschen den Hitzetod gestorben, wie man mittels Übersterblichkeitsuntersuchungen feststellen kann (taz, 22.08.2022). In Pakistan sind 1400 Menschen gestorben und ein drittel des Landes wurde überflutet (Wikipedia). Menschen sind obdachlos. Eine beispiellose Katastrophe. Gewaltige Stürme verwüsten Florida, die Wälder haben in ganz Europa gebrannt. Flüsse wie der Rhein und der Po trocknen aus. Missernten.
Ausgetrocknete Ilm in Kranichfeld, 22.07.2022, Bild: Stefan Müller
Das ist erst der Anfang.
Wissenschaftler*innen gehen davon aus, dass das 1,5°-Ziel nicht mehr zu erreichen ist. Selbst mit den aktuellen Verpflichtungen nicht und viel schlimmer noch: Selbst diese Verpflichtungen werden nicht eingehalten und insgesamt steuert die Welt auf eine Erwärmung von 2,7° zu (Prof. Wolfgang Lucht, zitiert nach taz, 17.02.2022).
Klimaaktivist*innen fordern deshalb die Ausrufung des Klimanotstandes und ein entsprechend rasches Handeln, was die Umsetzung von Maßnahmen angeht. Ulrike Herrmann bezieht sich immer wieder auf die Kriegswirtschaft, die in Großbritannien in der Zeit des zweiten Weltkriegs eingeführt wurde, um das britische Militär für den Krieg gegen Nazideutschland hochzurüsten (taz, 17.09.2022).
Das Fliegen gehört zu den energieintensivsten Fortbewegungsarten. Parncutt (2019) hat errechnet, dass die Verbrennung von 1000 Tonnen Kohlenstoff zu einem Klimatoten führt. 1000 Tonnen Kohlenstoff, entsprechen 3.700 Tonnen CO2. Man kann dann ausrechnen, den Tod von wie vielen Menschen ein Flug verursacht. Parncutt kommt zu dem Schluss, dass nur in Notlagen geflogen werden sollte.
Therefore, flying should be made more expensive (e.g. by carbon taxes) and reserved for emergencies and life-saving projects.
Im Institut haben wir eine Gruppe gegründet, die sich damit beschäftigen soll, wie wir die dienstlichen Flüge organisieren. Über die Gründe, warum es diese Gruppe gibt, schreibe ich vielleicht noch einmal extra. Der Punkt ist, dass wir eigentlich nicht mehr fliegen dürfen, dass aber seit drei Jahren in der Uni nicht viel zum Thema passiert ist. Es gibt jedenfalls keine strengeren Regeln. Eine wichtige Sache ist allerdings doch passiert: Die Themenklasse Nachhaltigkeit & Globale Gerechtigkeit 2020/2021 hat eine großartige Arbeit geleistet und die Empirie der Flugreisen an der Humboldt Universität aufgearbeitet (Appiah-Nuamah et al. 2021). Es gibt jetzt einen Überblick, welche Fakultäten wie viele Flugreisen unternehmen, warum geflogen wird usw. Interviews zur Lösung des Problems und Überlegungen zur CO2-Kompensation.
Verweilzeit
Ein wichtiger Punkt bei der Bewertung von Reisen ist die Verweilzeit am Reiseziel. Es gibt Menschen, die zu einem Konferenzvortrag nach Australien fliegen und dann schnell wieder zurück. Ein, zwei Tage und hops zum nächsten Vortrag bzw. zurück nach Hause an den Schreibtisch. Solche Flüge sind kritisch zu sehen und können bzw. müssen höchstwahrscheinlich durch Online-Präsenz ersetzt werden. Im Gegensatz dazu gibt es längere Forschungsaufenthalte. Die Themenklasse hat den CO2-Ausstoß ins Verhältnis zur Aufenthaltsdauer gesetzt. Ein sinnvolles Maß.
Karrierenachteile und Neubewertung
Corona hat gezeigt, dass viele Treffen vermieden werden können und dass Konferenzen online stattfinden können. Was online eher schwierig ist, ist das Knüpfen von Netzwerken. Menschen mit etablierten Netzwerken können eher auf Reisen verzichten als Nachwuchsforscher*innen. Die Themenklasse hat Interviews durchgeführt und ein Interviewpartner, Prof. Niewöhner, bringt es auf den Punkt:
Wenn man das Reisen jetzt radikal einschränken würde, dann würde das in der Tat Ungleichheiten auf zweierlei Hinsicht massiv verstärken. Das eine ist innerwissenschaftlich, oder sagen wir mal innereuropäisch. Es würde den Nachwuchs benachteiligen, denn die etablierten Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, die Professuren, haben ihre Netzwerke. Das sind auch vertrauensvolle Kontakte und das kann man relativ gut digitalisieren. Wir haben auch die Freiheit über forschungsfreie Semester etc. dann mal länger irgendwo hin zu reisen. […] Da gibt es eine gewisse Flexibilität, das kann man sich einrichten. Das heißt, wenn man das [Reisen] jetzt radikal streichen würde, hätte man eine Benachteiligung des wissenschaftlichen Nachwuchses, wenn man nicht die Kriterien mitverändern würde, was geleistet werden muss.
Interview mit Prof. Dr. Jörg Niewöhner, 17.12.2020, S. 30
Entscheidend ist der letzte Teilsatz: „wenn man nicht die Kriterien mitverändern würde, was geleistet werden muss.“ Für die Einstellung von Mitarbeiter*innen, die Berufung von Professor*innen und die Vergabe von Drittmitteln gibt es Kriterien für wissenschaftliche Qualifikation/wissenschaftlichen Erfolg. Ich habe darüber nachgedacht, wie man diese Kriterien verändern könnte und eine Möglichkeit ist einfach, den CO2-Ausstoß als Kriterium bei der Evaluation hinzuzufügen. Bisher wird bewertet, wie viele Aufsätze jemand gechrieben hat und in welchen Zeitschriften diese veröffentlicht wurden. Dabei spielt das so genannte akademische Alter eine Rolle, d.h. nicht wie alt jemand ist, sondern wie lange er/sie gebraucht hat, um nach dem Studium an die Position zu gelangen, an der er/sie jetzt ist. Konferenzvorträge werden in Bewerbungen als Zeichen von Aktivität ebenfalls positiv bewertet. Man kann nun aus den Konferenzreisen den CO2-Abdruck ermitteln und kann das Erreichte an den eingesetzten Ressourcen (CO2) messen. Wenn jemand ohne CO2-Emissionen viele gute Fachzeitschriftenartikel veröffentlicht, ist er/sie besser als jemand, der/die ständig durch die Welt jettet.
CO2-Kompensation
Ich bin wie Parncutt (2019) der Meinung, dass man überhaupt nicht mehr fliegen sollte. Das wird erst im Verlauf der nächsten Jahre bei zunehmender Verstärkung der Krise durchzusetzen sein. Da ein CO2-Ausstoß von Null angestrebt wird, kann dieser also nur über Kompensationen erreicht werden.
Was im besten Fall passieren wird
Die Themenklasse diskutiert ethische Aspekte der Kompensation. Sie vergleicht das britische Lebensmittelverteilungssystem im zweiten Weltkrieg mit der Kompensation. Die Essenmarken waren in Großbritannien nicht handelbar. Somit entstand eine Gleichheit und Solidarität unter den Menschen. Das Analogon beim Fliegen wäre der Ausschluss von Kompensationen: Alle haben die gleichen Rechte bzw. Pflichten. Reichere dürfen sich nicht mehr Verschmutzungsrechte kaufen (S. 50–51). Die Autor*innen halten die Kompensation aber für legitim, wenn die Summen für Kompensationen so hoch sind, dass sie der Gemeinschaft nützen. Allerdings sollte das nicht dazu führen, dass Menschen weiter exzessiv fliegen können. Für die wissenschaftlichen Reisen schlagen sie deshalb vor, Inlandsflüge und mehrere Flüge pro Jahr zu verbieten. Damit bliebe für 2408 wissenschaftliche Mitarbeiter*innen der HU die Möglichkeit für einen Flug pro Jahr. Dieser trägt zum CO2-Ausstoß der HU bei, der auf Null gesenkt werden muss. Das heißt, dass diese Flüge kompensiert werden müssen.
Die Themenklasse hat sehr schön herausgearbeitet, dass Kompensation mit steigender Nachfrage teurer wird, weil die niedrig hängenden Früchte zuerst gepflückt werden, d.h. Kompensationsprojekte, die viel bringen und billig sind, werden zuerst durchgeführt. Das heißt, wenn man z.B. Kompensationen über einen Zeitraum von 10 Jahren betrachtet, wären die am Ende des Zeitraums teurer als am Anfang. Daraus ergibt sich, dass man für die Kompensation höhere Beträge ansetzen muss als die Kosten, die zur Zeit real entstehen. Außerdem wurden Rebound-Effekte besprochen und die Tatsache, dass wir, wenn wir im globalen Süden CO2-Einparungsprojekte fördern, den Menschen dort die Möglichkeit wegkaufen, selbst CO2 zu reduzieren. Der Vorschlag ist deshalb, Projekte lokaler Anbieter wie die Wiedervernässung von Mooren zu finanzieren.
Was passieren müsste
Ich habe lange über das Kompensieren nachgedacht. Ist es OK? So wie die Themenklasse schreibt? Wenn man dreimal so viel CO2 zurückholt, wie man durch seinen Flug ausstößt? Viermal? Weil man es kann? Weil man das Geld hat und reich ist? Der Moralphilosoph Bernward Gesang hat so etwas in der taz geschrieben. Sollen wir doch irgendwo im Süden etwas finanzieren, das unsere Emission ausgleicht. Wir können dann fröhlich weiter fliegen, Fleisch essen, Kinder kriegen, wenn wir nur dafür sorgen, dass irgendwo anders CO2 eingespart wird und andere Menschen keine Kinder bekommen (taz, 18.03.2022). Doch wirklich, das hat er geschrieben.
Nach längerem Nachdenken ist mir ein Vergleich eingefallen, der deutlich macht, warum das falsch ist. Man stelle sich folgendes vor: Jemand der unbedingt ein paar Dinge loswerden will (= einen wissenschaftlichen Vortrag in Asien oder Amerika halten will) scheißt einfach in den Eingangsbereich der Humboldt-Universität. So mitten hin. Achtlose Menschen laufen durch und verteilen letztendlich alles gleichmäßig in der Eingangshalle. Man sieht es praktisch nicht mehr (so wie CO2). Eine andere hat ein kleineres Geschäft zu verrichten (einen Vortrag in Europa mit Flugreise). Das ist praktisch, denn es versickert gleich alles zwischen den Dielen. Ein Problem ist der Sommer (die Hitzeperioden, Dürren, Waldbrände, ausgetrocknete Flüsse, Missernten), denn dann ist die Kacke am Dampfen und es stinkt zum Himmel. Und deshalb beauftragt man einen Schwarzen Menschen (jemanden aus dem globalen Süden), unseren Scheiß aufzuräumen.
Soweit zum Gleichnis. Das Problem wird durch folgenden Umstand verschärft: Wenn man die Restmenge CO2, die zur Verfügung steht, um das 1,5°-Ziel zu erreichen, auf alle Menschen aufteilt, dann ergibt sich, dass für jeden Deutschen eine Restmenge von 24 Tonnen zur Verfügung steht, wenn wir das 1,5°-Ziel mit 67% Wahrscheinlichkeit (klappt, klappt, Mist) erreichen wollen (SRU, 2022). Das bedeutet, dass in drei Jahren alles aufgebraucht ist, wenn man den Durchschnittsausstoß von 11 Tonnen pro Jahr zugrundelegt. Wenn man aber nun einmal im Jahr Economy nach Seoul (4,3t), Los Angeles (5,095t) oder Sydney (10,683 t) fliegt, stößt man jeweils eine Menge CO2 aus, die ein Vielfaches der klimaverträglichen Jahresemission von 1,5t pro Person beträgt. Oder anders: Man kann in seinem Leben noch fünf Mal nach Korea fliegen. Dann ist das Budget komplett aufgebraucht und man hat noch nichts gegessen, nicht geheizt und so weiter. Das einfach nur, um die Größenordnungen der Verschmutzung aufzuzeigen, die man anrichtet.
Die Kompensation bei atmosfair läuft so, dass innerhalb von zwei Jahren der Ausgleich geschaffen wird (atmosfair, 03.10.2022). Da heißt, dass es in der Zwischenzeit stinkt! Nicht love is in the air, sondern CO2. Wir sind nah an den Kipppunkten dran und der fortwährende Ausstoß von CO2 ist ein Spiel mit dem Feuer.
Kipppunkte und in welchem Temperaturbereich das Kippen wahrscheinlich ist. Die entsprechenden Vorgänge sind irreversibel. PIK 2022.
Der Schluss kann nur sein, dass wir unseren wissenschaftlichen Vortrag nicht über das Leben von Menschen stellen dürfen, dass CO2-Kompensation nur ein Ablasshandel und eine Kompensation für uns selbst, für unser Gewissen, ist und dass wir einfach keinen Mist machen sollten, den andere dann – vielleicht zu spät – wegmachen müssen.
Vielmehr sollten wir nun endlich in den Notfallmodus schalten und das, was wir vielleicht für Kompensationsprojekte machen könnten, zum Beispiel die Wiedervernässung von Mooren, einfach so machen. Fridays For Future fordert 100 Milliarden dafür.
Fronttransparent von Fridays For Future beim 11. globalen Klimastreik: 100 Milliarden für Klima statt Krise, Berlin, 23.09.22, Bild: Stefan Müller
Also, lasst uns aufhören mit dem Scheiß und lasst uns uns selbst retten.
Extinction Rebellion blockiert Potsdamer Platz mit Bohrturm: „Wir müssen nicht das Klima retten, sondern uns selbst“, Berlin, 19.09.22, Bild: Stefan Müller
Quellen
Appiah-Nuamah, Maame & Berner, Richard & Gipp, Antonia & Hohmann, Theresa & Nöfer, Johannes & Pätzke, Franka & Prawitz, Hannah et al. 2021. Wissenschaftliches Reisen: THESys Humboldt-Stipendium Themenklasse Nachhaltigkeit und Globale Gerechtigkeit 2020/2021. Humboldt-Universität zu Berlin. (doi: 10.18452/23298)
Parncutt, Richard. 2019. The Human Cost of Anthropogenic Global Warming: Semi-Quantitative Prediction and the 1,000-Tonne Rule. frontiers in Psychology 10(2323). 1–17. (doi:10.3389/fpsyg.2019.02323)
In diesem Blog-Post beschäftige ich mich mit dem CO2-Impact von Flügen. Aber er kann auch dazu dienen, eine allgemeine Vorstellung von CO2-Auswirkungen zu bekommen.
Bild: Gellinger Pixabay
Langstreckenflüge und die 1000-Tonnen-Regel
In der Semantik gibt es bestimmte Ansätze, die die Bedeutung von Wörtern in kleinere Bestandteile zerlegen und somit komplexe Bedeutungen auf einfachere Bedeutungen zurückführen. Das Standard-Beispiel ist kill `töten´. Die Bedeutung wird mit cause(x,become(not(alive(y)))) angegeben (McCawley, 1968: 73; Katz, 1970: 244; siehe Wierzbicka, 1975 für kritische Kommentare). Die Formel kann man so lesen: x bewirkt, dass y in den Zustand des Nicht-lebendig-Seins übergeht. In diesem Blogpost beschäftige ich mich mit den Auswirkungen unseres CO2-Ausstoßes am Beispiel des Fliegens. Klar ist, dass letztendlich die Energiequellen für alles, was wir tun, umgestellt werden müssen und dass wir den Energieverbrauch insgesamt reduzieren müssen. Das heißt, dass wir an den großen politischen Stellschrauben drehen müssen. Aber das Problem ist einfach zu groß für uns Menschen, um es komplett zu verstehen und die Dimension begreifen zu können (Parncutt, 2019:11). Wie die ehemalige Bundesumweltministerin Svenja Schulze 2019 auf die Frage nach dem Restbudget an CO2 ausweichend sagte: „Unter diesen ganzen Tonnen und so kann sich doch keiner was vorstellen.“ (Mihatsch, 2019; Kontraste, ARD, 30.09.2019).
Ich suche immer nach Wegen, die Zerstörung, die wir anrichten, und die Winzigkeit des verbleibenden Rest-Budgets greifbar zu machen (siehe Zu unserem CO2-Restbudget: Car is over). Ich glaube, dass das Beispiel vom Fliegen recht anschaulich ist. Auch wird man beim Fliegen die Energieträger auf lange, lange Zeit nicht auf erneuerbare Energien umstellen können. Die Luftfahrt-Industrie geht von 2050 aus.
„Am Boden beiben“ blockiert den Flughafen Tegel. Diese Frau hält das Cover von „The Illusion of Green Flying“ hoch. Berlin, 10.11.2019, Bild: Stefan Müller, CC-BY
Wie ich im Anhang zeige, erzeugt ein Flug von Berlin nach Sydney und zurück einen Ausstoß von über 2259 Tonnen CO2. 1000 Tonnen verbrannter Kohlenstoff ergeben einen vorzeitigen klimabedingten Tod (Parncutt, 2019). 1000 Tonnen verbrannter Kohlenstoff entsprechen 3700 Tonnen CO2, d.h. die Sydney-Reise ist equivalent zur Verbrennung von 610 Tonnen Kohlenstoff. Man kann also sagen, dass die 329 Passagiere zusammen 0,61Menschen töten. Zwei Flüge Berlin-Sydney und zurück bewirken den Tod von mehr als einem Mensch. Zu Langstrecken-Flügen direkt siehe auch Parncutt (2019: 12).
Tötung? Totschlag? Mord?
Flugpassagiere töten Menschen. Bewusst, unbewusst? Fahrlässig? Absichtlich? Ignorant? Im Folgenden möchte ich weiter über die Einordnung nachdenken. Ein Flug Berlin-Sydney bewirkt, dass ein Mensch stirbt. Wie? Ich habe jemanden getötet? Ich habe doch gar nichts gemacht, saß nur im Flugzeug. Selbst wenn man nicht direkt jemanden mit Händen oder Waffen tötet, kann eine Tötung oder fahrlässige Tötung vorliegen. Zum Beispiel ermittelte die Polizei wegen fahrlässiger Tötung, als ein Restaurantgast an einem verunreinigten Getränk starb (BR24, 13.02.2022).
Fahrlässige Tötung
Fahrlässige Tötung liegt vor, wenn die Sorgfaltspflicht verletzt wird (Wikipedia: Fahrlässigkeit). Hat man als Mensch die Pflicht, die Konsequenzen seines Handelns zu überdenken? Auch wenn alle etwas tun? Auch wenn man mit 329 Menschen gemeinsam etwas tut? Auch wenn morgen und übermorgen und überübermorgen das nächste Flugzeug fliegt? Wenn man Flugtickets normal im Internet und in Reisebüros kaufen kann? Und wenn man doch überhaupt nicht gewusst hat, wie schädlich das Fliegen ist? (Unter diesen ganzen Tonnen kann sich doch keiner etwas vorstellen!) Dieser Blog-Post will das ändern. Wer ihn gelesen hat und dennoch fliegt, tötet bewusst Menschen.
Totschlag
Einfaches Bewirken reicht für Totschlag nicht aus (Wikipedia: Totschlag). Die Tötung muss vorsätzlich geschehen.
Mord
Bei Mord müssen zusätzlich noch bestimmte Tatmerkmale vorliegen (Wikipedia, 2022: Mordmerkmale). Dazu gibt es drei Fallgruppen: 1) Niedrige Beweggründe: Mordlust, Befriedigung des Geschlechtstriebs, Habgier, Sonstige. 2) Verwerfliche Begehungsweise: Heimtücke, Grausamkeit, Gemeingefährliche Mittel. 3) Deliktische Zielsetzung: Ermöglichungsabsicht, Verdeckungsabsicht. Was jetzt kommt, ist nicht ganz ernst gemeint und Gerichte würden das sicher anders sehen, aber es geht darum, unser Handeln und die Gründe dafür zu reflektieren und dazu sind die folgenden Vergleiche wohl geeignet.1
Mordlust
Fliegen aus Freude am Spaß fällt wohl unter Mordlust. Ich habe zufällig einen entsprechenden Flug auf Flightradar gefunden.
Die Cessna flog von einem Flugplatz in der Pampa mal eine Runde über Berlin und dann wieder zurück. 30.03.2022: 22:24
Es war nur ein kleiner Mord im Vergleich zu einem Flug nach Sydney, aber der Flug war komplett sinnlos und diente nur zur Belustigung der Insassen.
Befriedigung des Geschlechtstriebs
Darunter fällt natürlich der Sextourismus. Zu den Reisezielen gehören Thailand, Vietnam und die Philippinen, Kuba, die Dominikanische Republik, Brasilien, Kenia, Gambia, alles Länder, die nur über Langstreckenflüge erreichbar sind.
Habgier
Das mit der Habgier ist jetzt vielleicht etwas weit hergeholt, aber darunter könnte man alle geschäftlichen Flüge zählen: Menschen, die aus beruflichen Gründen fliegen, tun das, weil Dinge sich in persönlichen Gesprächen besser besprechen lassen und das der Firma nützt oder weil sie einen Konferenzvortrag halten wollen und das der Karriere nützt. Die ganze Sache ist nicht so einfach, weil das gesamte Wissenschaftssystem so aufgebaut ist, dass internationale Kontakte, Zusammenarbeit und Projekte belohnt werden. Bis zum heutigen Tag scheint es mir für wissenschaftliche Karrieren nötig zu sein, weltweit unterwegs zu sein. Zumindest ist es von Vorteil. Diese Reisen kann man natürlich sinnvoll organisieren und auf ein Minimum begrenzen. Insgesamt müssen Flüge teurer werden und das gesamte Wissenschaftssystem muss sich ändern und wieder lokaler werden.
Heimtücke
Zu Heimtücke fällt mir nichts ein.
Grausamkeit
Es muss wohl als grausam gelten, wenn man jemanden verhungern2 lässt, wenn man jemanden in der Hitze34 oder Kälte5 umkommen lässt, ihn ertrinken67 lässt oder wenn man dafür sorgt, dass das Haus einer Person einstürzt bzw. abbrennt und diese Person ihrer Lebensgrundlagen beraubt wird. All das sind Effekte, die die menschengemachten Klimaveränderungen hervorrufen. Eine gute Übersicht und viele, viele Quellen findet sich in Parncutt, 2019. Ich habe eine Übersichtsseite mit Medienberichten zusammengestellt. Einige Videos der Tagesschau oder von reuters sind auch unten bei den Quellen verlinkt. Menschen werden an Hitze sterben (Abschätzung der Zahl der Hitzetoten: Bressler, 2021), die Hitze und Trockenheit verstärkt die Häufigkeit und Auswirkung von Waldbränden, Missernten führen zu Hungerkatastrophen, Menschen sterben in Fluten. Fluten und Brände machen Menschen obdachlos. Viele der Katastrophen passieren in weit entfernten Gegenden, so dass wir sie prima ausblenden können, aber die Dürre und die Waldbrände gibt es bereits auch in Brandenburg und die Katastrophe im Ahrtal hat gezeigt, was für verheerende Auswirkungen Starkregenereignisse hierzulande haben können.
Gemeingefährliche Mittel
Der Mord an einer Person durch einen Flug verwendet gemeingefährliche Mittel, denn die Art und Weise, wie diese Person ermordet wird, betrifft die gesamte Erde. Fliegen ist gemeingefährlich.
Ermöglichungsabsicht
Dieses Mordmerkmal liegt vor, wenn Täter*innen den Mord begehen, um dann weitere Verbrechen begehen zu können. Ein Beispiel hierfür wäre eine touristische Reise in die USA mit dem Ziel, diese dann mit einem Verbrenner-Auto zu durchfahren. (Habe ich selbst 1993 gemacht. Sorry Welt.)
Verdeckungsabsicht
Wenn man jemanden tötet, um ein Verbrechen zu verschleiern, liegt ein Mordmerkmal vor. Hierzu fällt mir auch nichts ein.
Schlussfolgerung
Es liegt natürlich kein Mord vor, aber es gibt keine Gründe für das Fliegen, die über Menschenleben gehen. Kurzstreckenflüge lassen sich meistens durch Bahn- oder Busreisen ersetzen und Langstreckenflüge sollte man einfach nicht mehr machen.
Die Moral von der Geschicht
Man tötet keine Menschen. In vielen Religionen und Wertesystemen ist das fest verankert. „Du sollst nicht töten.“ ist das fünfte Gebot der christlichen Religionen. Interessanterweise fällt bei den Katholiken auch Selbstmord unter dieses Gebot (Kathpedia: Selbstmord). Parncutt (2019: 4) schreibt zu den Opfern der Klimakatastrophe, dass „ca. 109 Reiche dabei sind, die Leben von 109 Armen vorzeitig zu beenden.“8 Die Wahrscheinlichkeit, dass die Reisenden ihren eigenen Tod bewirken, ist relativ gering, da Menschen, die Fernreisen unternehmen zu den Wohlhabenderen auch unter der Bevölkerung der wohlhabenden Länder gehören dürften. Aber selbst diese Länder sind zum Beispiel von Hitze, Waldbränden und Überflutungen mit Toten und großen materiellen Schäden betroffen, wie die jüngsten Ereignisse gezeigt haben (Überflutungen im Ahrtal9, Kanada, Australien, Brände in den USA, Kanada, Australien). Wenig bekannt ist auch der Hitzesommer in Europa im Jahre 2003, der zu 45.000–70.000 vorzeitigen Toden geführt hat. Zu den Details siehe Wikipedia: Hitzewelle in Europa 2003.
Die Schlussfolgerung, die auch Parncutt (2019: 12) zieht ist: „Deshalb sollte das Fliegen teurer gemacht werden (z.B. durch Kohlenstoffsteuern) und auf Notfälle und Lebensrettungsmaßnahmen beschränkt werden.10 An dieser Stelle muss auch noch einmal darauf hingewiesen werden, dass Deutschland das Fliegen immer noch durch das Nichterheben einer Keosinsteuer subventioniert (Wikipedia: Kerosinsteuer).
Disclaimer
Internet-Trolle freuen sich immer, wenn sie in Scoial-Media-Profilen von Aktivist*innen Bilder finden, die auf Langstreckenflüge hinweisen. Bei mir braucht niemand lange zu suchen, denn ich habe meine Flüge selbst bestens dokumentiert.
Dienstliche und private. Siehe Ich fliege nicht mehr. Dabei habe ich 45,3 t CO2 ausgestoßen. Wegen der Höhenwirksamkeit muss man diese Menge mit einem Faktor zwischen 2 und 3 multiplizieren. Ich habe also mittels meiner Flüge ein Zehntel zur Tötung eines Menschen beigetragen. Seit 2008 fliege ich privat nicht mehr und seit 2019 auch dienstlich nicht. So wird meine Schuld hier nicht größer.
Anhang: Berechnung CO2-Impact Berlin–Sydney
Parncutt (2019: 12) hat die 1000-Tonnen-Regel auch auf Langstreckenflüge angewendet. Er schreibt dazu:
A typical passenger jet carries 300,000 l of fuel and consumes 200,000 on a long flight, creating 500 tonnes of CO2 corresponding to 135 tonnes of carbon. That is about 1/8 of 1,000 tonnes, or 1/8 of a human life, according to the 1,000-tonne rule. Aircraft also emit other GHGs, and the high altitude at which the GHGs are emitted must also be considered. If the overall warming effect is at least twice the effect of the CO2 alone (Penner et al., 1999), a future person dies for every four long flights, on average. Therefore, flying should be made more expensive (e.g. by carbon taxes) and reserved for emergencies and life-saving projects.
Im Folgenden habe ich die Berechnungen anhand von konkreten Beispielen nachvollzogen. Ich habe dafür einen Billiganbieter (Scoot) ausgesucht. Billiganbieter sind meist effizient, da ihre Maschinen voll ausgelastet werden und der Sitzplatzabstand minimal ist. Der Flug geht über Singapur und man kann diese Details bei atmosfair eingeben. Man bekommt dann für Economy-Flüge und für Business-Class-Flüge folgendes Ergebnis für die von Scoot verwendeten Flugzeuge Boeing 787-8 und 787-9.
CO2-Impact eines Economy-Fluges von Berlin nach Singapur mit Boeing 787-8CO2-Impact eines Business-Calss-Fluges von Berlin nach Singapur mit Boeing 787-8
Scoot bestuhlt die Boeing 787-8 mit 18 Business-Class-Sitzen und 311 Economy-Sitzen (Sitzplan). Damit ergibt sich bei voll ausgelasteter Maschine ein CO2-Impact von 311 * 2,064t + 18 * 3,870t = 711,564 t für den Flug nach Singapur.
Für den Flug nach Sydney wird die größere Boeing 787-9 verwendet. Sie hat 340 Economy-Class-Sitze und 35 Business-Class-Plätze. Der CO2-Impact beträgt 1,174t bzw. 2,202t für Economy und Business-Class.
Für den gesamten Flug Singapur-Sydney sind es 340*1,174t + 35 * 2,202t = 476,23t. Die Berechnung für die gesamte Reise Berlin–Sydney ist nicht so einfach, denn in der Singapur-Sydney-Maschine sitzen auch Menschen, die nicht aus Berlin kommen, da die 787-9 ja größer ist als die 787-8.11 Rechnet man den Anteil der Berliner*innen aus, ergeben sich 417,812t. Insgesamt ergibt sich für Berlin–Sydney also ein CO2-Impact von 1129,376t. Für den Hin- und Rückflug ergeben sich 2258,752t. Diese entsprechen 610,474t Kohlenstoff.
Die 329 Menschen haben also 0,61 Menschenleben auf dem Gewissen.
Quellen
Bressler, R. Daniel. 2021. The mortality cost of carbon. nature communications 12(4467). 1–12. (doi:10.1038/s41467-021-24487-w)
Parncutt, Richard. 2019. The Human Cost of Anthropogenic Global Warming: Semi-Quantitative Prediction and the 1,000-Tonne Rule. Frontiers in Psychology 10(2323). 1–17. (doi:10.3389/fpsyg.2019.02323)
Immer wieder höre ich, wenn es um Flugverzicht geht, das Argument: „Das Flugzeug fliegt doch auch ohne mich.“ Ich habe es zum ersten Mal auf einem Elternabend gehört, bei dem es um die Abschlussfahrt in der zehnten Klasse ging. Zur Auswahl standen Neapel und Zinnowitz. Nun taucht das Argument auch in Diskussionen der Scientist4Future auf und zwar von WissenschaftlerInnen, die selbst nicht fliegen, die einen großen Teil ihrer Lebenszeit mit Aktionen gegen Flughafenausbau und Fluglärm verbringen. Irgendwas muss dran sein an diesem Argument. Ich finde, dass es nicht funktioniert und here is why:
Infrastrukturfunktion von Flügen
Aussage: Wenn wir auf Kurzstreckenflüge verzichten, bringt das nichts, weil die Zubringerflüge eine Infrastrukturfunktion haben und die Fluglinien weiter fliegen werden, schon damit ihre KundInnen nicht zur Konkurrenz gehen.
Antwort: Das ist zum Teil richtig. Ich bin auch über London nach Hongkong geflogen. Aber es gibt viel mehr Flugverkehr nach London als für die Zubringerfunktion wichtig wäre. Ich habe mit einer Konzertbesucherin über gemeinsame Musikinteressen gesprochen und sie erzählte mir begeistert von XY, die aber leider in diesem Jahr nur in London spielen würde. Sie ist deshalb zum Konzert geflogen. Genauso Paris.
Hier sind die Flüge, die British Airways nach London anbietet:
Flugangebot British Airways Berlin–London für den 16 Sep. 2019
Die Flüge sind teilweise zum gleichen Zeitpunkt, zeitweise in einem Abstand von 45 Minuten. Das sind die Flüge von nur einer Airline! (Außerdem gibt es noch zwei Verbindungen von Eurowings, sieben von Easyjet und vier von Ryanair) Würden Flüge unwirtschaftlich, würden sich die Airlines zusammenschließen, so wie es ja bei der Star Alliance, Sky Team und OneWorld Allience schon geschehen ist.
Und es gibt Beispiele für die Einstellung von Fluglinien wegen Unwirtschaftlichkeit. Verbindungen von Berlin nach Hamburg gibt es nicht mehr, weil es eine sehr schnelle ICE-Verbindung gibt. Bei der Aufarbeitung meiner Flüge sind mir Tickets von 1994 untergekommen. Ich bin nach Helsinki über Hamburg geflogen. Irrsinn. Flugzeug rein, hoch, runter, bisschen gewartet, bis die Hamburger aus- und eingestiegen waren, dann weiter. Heute kann man immer noch dorthin fliegen, fliegt dann aber über Stuttgart oder Köln:
Aussage: Die Slots sind für die Fluglinien sehr wertvoll. Wenn sie eine Route einstellen würden, würden sie den Slot verlieren, weshalb sie „lieber Popcorn durch die Gegend fliegen, als den Slot aufzugeben“.
Antwort: Ja, das machen Fluglinien. AirBerlin hat es uns jahrelang vorgemacht. Ich habe einen Kollegen, der ein Ticket Berlin-Salzburg für 3 € plus Steuern gekauft hat. Seine Flüge wurden wiederholt gecancelt. Er hat dann eine Nacht im Hotel verbracht, weil sich der Flug für die Airline eben nicht gelohnt hätte. Es wäre so teuer gewesen, dass sie lieber den Passagieren eine Nacht im Hotel bezahlt haben. Letztendlich ist AirBerlin Pleite gegangen. Wegen Popcorn sozusagen.
Es ist wahr: Wenn alle Kurzstreckenflüge entfallen würden und es statt dessen in allen Slots Langstreckenflüge geben würde, dann wären wir letztendlich schlechter dran. Dazu müsste es aber ein Wachstum in den Langstreckenflügen geben. Das wird ja auch von der Luftfahrtindustrie so prognostiziert. Wenn wir auf Kurz- und Langstreckenflüge verzichten, freiwillig oder weil die mit 180€/Tonne CO2 besteuert werden, wird es aber kein Wachstum geben.
Parallele Argumentation in anderen Bereichen
Wenn diese Argumentation funktionieren würde, dann müsste ja jede Änderung im Konsumverhalten sinnlos sein. Genauso könnte man ja argumentieren: „Das Huhn im Tiefkühlregal war eh schon tot. Dann kann ich es auch essen. Sonst würde es halt jemand anders essen.“ Das Huhn wird aber aufgezogen und geschlachtet, weil es einen gewissen Bedarf in der Bevölkerung gibt. Man kann als Bauer und als Großhändler und als Einzelhändler abschätzen, wie viele Hühner man an den Mann bringen kann. Wenn keiner mehr Hühner kauft, werden auch keine mehr produziert.
Der Artikel wird damit eingeleitet, dass man als Deutscher im Schnitt 11,6 Tonnen CO2 ausstößt. Ein Interkontinentalflug nach Tokio entspricht laut Autor 5,53 Tonnen CO2-Ausstoß. Mit einem entsprechendem Urlaubstrip nach Japan erzeugt mal also Emissionen, die die Hälfte das Jahresausstoßes ausmachen. Alle Bemühungen, Energie zu sparen und CO2 zu reduzieren sind also durch den zweiwöchigen Urlaub zunichte gemacht worden. So weit, so gut, so einsichtig. Niels Boeing (ok, über Namen soll man keine Witze machen, aber ist das die Werbekennzeichnung?) kommt nun aber in einer längeren Ausführung dennoch zu dem Schluss, dass das schon OK sei, wenn man mal ein bisschen fliegen würde. Einige Argumente möchte ich hier mal aufgreifen.
„Flüge machen nur einen kleinen Teil der Emissionen aus“
Gleichen wir diese Zahlen mit dem Flugverkehr ab und nehmen wir einmal an, alle Deutschen hätten sich an Silvester 2015 dazu entschlossen, ab dem darauffolgenden Neujahrsmorgen ein Jahr lang kein Flugzeug zu betreten. Hätten sich zu einem Konsumentenstreik gegen die Luftfahrt entschlossen, inklusive Frachtflügen. Wie viele deutsche Emissionen hätten sie im Jahr 2016 damit eingespart? Antwort: 3,2 Prozent. In jenem Jahr lagen die Treibhausgas-Emissionen aus der Verbrennung fossiler Energieträger – Kohle, Öl, Gas – in Deutschland bei 83,5 Prozent des gesamten CO₂-Ausstoßes. Ein Fünftel davon entfiel auf die Stromerzeugung mittels Braunkohle.
Niels Boeing, Zeit, 2019
Hier gibt es mehrere Dinge anzumerken:
Höhenwirksamkeit von CO2 und die 3%
Mit der Zahl 3,2 Prozent argumentiert auch die Flugindustrie. Es handelt sich dabei um das tatsächlich ausgestoßene CO2 bzw. die entsprechenden Treibhausgase. Leider sind diese jedoch höhenwirksam, weshalb die Effekte mit einem Ausgleichsfaktor multipliziert werden müssen. Atmosfair arbeit zum Beispiel mit dem Faktor 3.
Nullemissionen (0,0)
Das Ziel sind Nullemmissionen und zwar so schnell wie möglich. Null bedeutet Null. Nichts. Gar keine Emissionen mehr. Die KliamforscherInnen waren zu optimistisch. Sie haben mit dem Auftauen der Permafrostböden in 70 Jahren gerechnet. Sie tauen aber jetzt auf. Wie Greta Thunberg sagt: There is no time!
Ja, aber die anderen
Das Argumentationsmuster: „XY ist ja viel schlimmer als ich, soll der sich doch mal ändern, dann sehen wir weiter.“ ist sehr beliebt. Man findet es in verschiedenen Varianten: „Die Chinesen/Polen machen viel mehr Dreck und haben auch noch Braunkohle.“ „Die Afrikaner haben zu viele Kinder, so kann das nichts werden.“ usw. Eine besonders absurde Variante davon gab es kürzlich auf Twitter: Ja, es sind jetzt 34 Leute erschossen worden, aber an der Grippe sterben viel mehr. Hier der original Tweet des Astrophysikers Neil deGrasse Tyson:
Dieser Tweet allein ist schon schockierend, aber dass er 318.900 Menschen gefällt ist … ehm … bestürzend. In Deutschland findet man solche Argumentation gewöhnlich, wenn es um das Tempolimit geht. „Ach, die paar Toten.“ Der Punkt hier ist, dass man diese Amok-Toten wahrscheinlich relativ leicht vermeiden könnte, so wie auch die Toten, die durch Raserei auf Autobahnen sterben. Sicher sind die Toten, die an Grippe, psychischen Leiden, Autounfällen usw. sterben, genauso schlimm wie die, die bei Massenschießerein umkommen, aber die Schlussfolgerung muss sein, dass man alles unternimmt, um jegliche Todesfälle zu vermeiden.
Dieselbe Argumentationsweise findet sich an mehreren Stellen im Artikel von Niels Boeing. Zum Beispiel hier:
Der weltweite Flugverkehr war 2014 für zwei Prozent der gesamten Treibhausgas-Emissionen weltweit verantwortlich, wie Steven Davis von der University of California in Irvine im vergangenen Jahr mit einem 32-köpfigen Forscherteam analysiert hat. Zwei Prozent. Zum Vergleich: Die globale Zementproduktion trug im selben Jahr vier Prozent der Emissionen bei, die weitere Bauindustrie gar zehn Prozent. Haben Sie je einen Appell vernommen, den Wohnungsbau zu stoppen? Selbstverständlich nicht. Niemand würde so etwas fordern. Häuser müssen schließlich gebaut werden, und der Wohnraum ist schon knapp genug.
Niels Boeing, Zeit, 2019
Die Argumentationsweise folgt dem bekannten Muster „Aber X“. Dazu ist sie inhaltlich falsch und polemisch. Die gängige Bauweise verwendet Stahlbeton. Es ist klar, dass dieses Bauen nicht nachhaltig ist, denn entsprechende Bauten haben ein Verfallsdatum von 80 Jahren, weil der Stahlbeton einfach zerfällt. Natürlich würde niemand fordern, den Wohnungsbau einzustellen. Was allerdings gefordert wird, ist ein anderes Bauen, denn Gebäude zu bauen, um sie dann nach einigen Jahrzehnten abzureißen, ist schlicht Wahnsinn. Inzwischen gibt es wieder mehrstöckige Wohnhäuser, die in Holzbauweise gebaut werden. (Nachtrag: 15.11.2022: Architects4Future und Architekten von Scientist4Future fordern inzwischen Sanierung statt Neubau, weil Sanierung wesentlich günstiger in Bezug auf Energieverbrauch ist. Auch über Lösungen den genutzten Wohnraum zu verkleinern, wird nachgedacht. Zur Zeit müsste man für eine kleinere Wohnung mehr Miete bezahlen, weshalb viele Menschen in zu großen Wohnungen wohnen bleiben).
Zurück zum Fliegen: Durch unsere Flüge entziehen wir anderen Menschen und uns selber die Lebensgrundlage. So wie bei den Amokläufen unschuldige Menschen erschossen werden, die zufällig am Ort des Geschehens waren, so leiden Menschen unter unserem Verhalten, die selbst nie geflogen sind und nie fliegen werden. Bei einer Erwärmung um 2° wären 37% der Menschen extremen Hitzeereignissen ausgesetzt (bei 1,5° „nur“ 14%). Bei einer Erwärmung um 2° würden 411 Millionen Menschen zusätzlich extremen Dürren ausgesetzt werden (bei 1,5° „nur“ 350 Millionen). Bei 2° wären 32–80 Millionen Menschen Überflutungen ausgesetzt (bei 1,5° „nur“ 31–69 Millionen). (Quelle: New York Times, 07.10.2018) Durch die Verringerung der Luftverschmutzung könnten 110–196 Millionen vorzeitige Todesfälle bis 2100 verhindert werden (Quelle: Shindell, et. al. 2018: Quantified, localized health benefits of accelerated carbon dioxide emissions reductions , Nature Climate Change)
Wir sollten also alles tun, um die Erwärmung von 2,0° zu verhindern. Alles. Das Argument, es gäbe ja noch andere CO2-Emittenten zieht nicht, denn wir müssen klimaneutral werden.
Änderung Flugrouten
Boeing greift diverse Vorschläge der Flugindustire zur Verringerung des Klimaimpakts auf:
Die Luftfahrtindustrie könnte allerdings beide Probleme angehen. Sie könnte zum einen Flughöhen und Flugrouten ändern. Je niedriger Maschinen fliegen, desto kürzer ist die Lebenszeit der Nicht-CO₂-Emissionen und desto geringer die Bildung von Kondensstreifen und damit zusätzlichen Zirruswolken. In mittleren Breiten müssten Flugzeuge unterhalb von acht Kilometern, in den Tropen unterhalb von zwölf Kilometern fliegen. Studien des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) haben zudem gezeigt, dass andere Flugrouten über den Nordatlantik die Klimawirkung der Nicht-CO₂-Emissionen deutlich abschwächen können.
Niels Boeing, Zeit, 2019
Der Vorschlag ist interessant, aber man möge sich kurz vor Augen führen, was an einem normalen Tag in Europa so los ist (07.08.2019, 9:21):
Diese Flugzeuge fliegen überall in Europa über dicht besiedeltes Gebiet. Wir waren in diesem Sommer in Slowenien im Triglav-Nationalpark. Fernab von Autos im Wald. Es war sehr ruhig. Was man aber hört sind … Flugzeuge. Obwohl diese in 10.675 Metern Höhe fliegen.
Auch im Oderbruch kann man Flugzeuge in dieser Höhe deutlich hören. Man nimmt sie nur gewöhnlich nicht wahr, weil der Verkehrslärm alles überlagert. Lärm nimmt mit der Entfernung quadratisch ab. Bei einer Verlagerung des Flugverkehrs um 2000 Meter nach unten, wäre also mit einer erheblichen Zunahme des Fluglärms zu rechnen. Ich wohne in der Einflugschneise von Tegel und weiß, was Fluglärm bedeutet:
Power to liquid
Boeing schreibt, dass es in Zukunft wahrscheinlich alternative Brennstoffe geben wird. Zusammen mit anderen Flugrouten könnte das die Klimawirkung abschwächen:
Auch wenn es bei Verbrennungstriebwerken bleibt, muss der Treibstoff der Zukunft nicht Kerosin sein. Es geht auch mit Wasserstoff, der klimaneutral mit erneuerbaren Energien hergestellt werden kann. „Power-to-Liquid“ nennt sich das Konzept. Aus den Düsen der Jets käme dann nur Wasserdampf. Kein Ruß, kein Schwefel, kein CO₂. Aber würde das nicht zu noch mehr Kondensstreifen führen? Nicht zwingend. Auch hier kommen wieder andere Flugrouten ins Spiel. Lang anhaltende Kondensstreifen bilden sich dort, wo die Luft mit Eiskristallen übersättigt ist. In nicht übersättigten Luftschichten lösen sich Kondensstreifen hingegen nach etwa zwei Minuten wieder auf. Zudem würden sich hinter den Wasserstoff-Triebwerken größere Eiskristalle als bei heutigen Triebwerken bilden, was die Wirkung der Kondensstreifen ebenfalls abschwächt, wie Volker Grewe vom DLR betont, der an verschiedenen Studien zum Thema mitgearbeitet hat.
Niels Boeing, Zeit, 2019
Es stellt sich wieder die Frage nach den Flugrouten innerhalb Europas. Davon abgesehen, ist die Technologie in der Entwicklung. Es gibt ein erstes Werk zur Erzeugung des Brennstoffs, aber Motoren und Flugzeuge fehlen völlig. Es ist unklar, wann es sie geben wird. Die Industrie geht selbst von 25 Jahren aus:
Eine Studie aus dem Jahr 2016 wertete Medienberichte im Hinblick auf die dominanten Diskurse über technologische Fluginnovationen aus. Sie kommt zum Ergebnis, dass sich die Versprechungen vom grünen Fliegen als Illusionen entpuppten und die Erwartungen stets weiter in die Zukunft hinausgeschoben werden. Für grüne Flüge wären Quantensprünge notwendig, zum Beispiel komplett neue leichte Energiespeicher für eine Elektrifizierung oder die Supraleitfähigkeit von Flugzeugen. Inzwischen geht selbst die Industrie von wenigstens 25 Jahren bis zur technischen Reife von Neuerungen dieser Art aus. Da Flugzeuge eine Lebensdauer von etwa 25 Jahren haben, bleiben energieintensive Maschinen also mindestens bis in die 2060er Jahre im Einsatz – oder länger, falls sich die erhofften Quantensprünge auch weiterhin nur als Utopien erweisen. Realistischer sind die geplanten Effizienzgewinne im Kerosinverbrauch neuer Flugzeuge von jährlich 1,5 %. Doch das ist im Vergleich zur jährlichen Wachstumsrate der Luftfahrt von 4,3 % wenig. Zu wenig.
Da wir aber jetzt handeln müssen und die Emissionen jetzt herunterfahren müssen, ist der Verweis auf zukünftig vielleicht verfügbare Technologien nicht hilfreich. Vielleicht doch: Er kann helfen, die Selbstverpflichtung jetzt zu unterschreiben, weil man dann später vielleicht wieder fliegen kann, wenn die CO2-Probleme gelöst sind. Ich habe mich übrigens nicht nur zum Verzicht auf Kurzstreckenfliege bis 1000km entschlossen, sondern habe beschlossen gar nicht mehr zu fliegen.
